«ЗАКАВКАЗСКИЙ ТРАНССИБ»: ГЕОПОЛИТИКА ПРЕВАЛИРУЕТ
Публикации | ПОПУЛЯРНОЕ | Алексей БАЛИЕВ | 20.11.2017 | 23:53
В первых числах ноября в турецкий Карс по железной дороге Баку – Тбилиси – Ахалкалаки – Карс, открывшейся 30 октября, прибыл первый товарный поезд. Дорога от берегов Каспия в турецкое высокогорье заняла около 40 часов. Первая операция по грузовой перевалке на БТК производилась на станции Ахалкалаки. Из Карса двинулся в сторону Мерсина на юге Турции.
Широко разрекламированный ввод в действие стальной магистрали протяжённостью 830 км по линии Баку – Тбилиси – Ахалкалаки – Карс, связавшей Азербайджан и Турцию через грузинскую территорию, преподносится официальными кругами этих стран как событие общемировой значимости, едва ли не изменяющее мировую карту международных транспортных артерий и грузопотоков. Не отстают от них и местные, а также некоторые отечественные эксперты, увязывающие указанную железную дорогу, проложенную в обход России, с китайской инициативой «Один пояс – один путь». В помпезных речах официальных лиц можно услышать ссылки на конкурентные преимущества по сравнению с более протяжённым «северным», но есть российским маршрутом. «Южный железнодорожный коридор» призван без малого полтора десятка стран по линии от Пекина до Лондона. При этом, как и со стороны Евросоюза (о чём ниже), артикулируется геополитический характер новосозданной магистрали.
В этом есть значительная доля правды. Новый транскавказский железнодорожный коридор ввиду природно-географических условий на грузино-турецком участке и в самой Турции, а также вследствие низкой пропускной способности восточно- и центральнотурецкого сегментов железной дороги Анкара – Эрзурум – Карс, обуславливает его сугубо геополитический характер. Её эксплуатация нацелена, прежде всего, на более тесное политическое и, вероятно, военное взаимодействие между Азербайджаном, Турцией и Грузией.
Заметим, в контексте упомянутого, что восточная и центральная Турция не имеют (по кратчайшему маршруту) прямого железнодорожного сообщения с наиболее крупными портами в южной части страны (Джейхан, Мерсин, Искендерун, Юмурталык) по причине сверхвысокой капиталоёмкости его создания. Вообще, в силу ряда факторов преимущественное развитие в Турции получил автомобильный транспорт. Работы по увеличению железнодорожной пропускной мощности в восточной и юго-восточной Турции периодически откладываются не только из финансовых соображений, но и по причине перманентной военно-политической напряженности в восточных и юго-восточных районах страны из-за действий Курдской рабочей партии. Немаловажную роль играет также перманентная общественно-политическая нестабильность в приграничных с Ираком и Сирией районах.
Железная дорога, связывающая Карс со столицей страны – единственная и весьма перегруженная (особенно в районе Анкары) транстурецкая стальная магистраль, почти не имеющая ответвлений в другие «внутренние» районы страны и к её западным, т.е. европейским границам.
Совокупность уже только этих факторов показывает, что налицо завышенная, (притом, скорее всего, намеренно), политическая и особенно экономическая оценка созданной магистрали.
В бытность работы автора этих строк в Госплане СССР имелась информация, что в середине 1960-х и второй половине 1970-х годов советские и турецкие эксперты обсуждали проекты железной дороги от порта Батуми или от городка Вале (поблизости от Ахалкалаки) до Анкары через Карс и/или через Эрзурум. Но обеими экспертными сторонами было признано, что реальный – текущий и перспективный – грузопоток в обоих направлениях по любой из этих артерий не окупит затрат по сооружению и обслуживанию данной артерии. Оптимальным было признано налаживание регулярного железнодорожного сообщения между Армянской ССР и Турцией (нынешний Гюмри – Ахурян – Карс – Эрзурум – Анкара) вкупе с модернизацией линии Ахурян – Анкара. Однако известные политические противоречия между Арменией и Турцией стали главной причиной консервации этого комплексного проекта – заметим, ещё в советское время. А смежная причина была в том, что руководство Азербайджанской ССР, куда более влиятельное в общесоюзных партийно-государственных структурах, всячески противилось росту «азербайджано-турецкого» транзита через Армению.
Сегодня профильные ведомства стран-участниц проекта прогнозируют быстрый рост здесь транзитного грузопотока – около 10 млн. тонн в год к 2020-2021 гг. Впечатляет также характер торжеств и официальных реляций по случаю ввода в действие линии Баку – Ахалкалаки 30 октября 2017 года. На церемонии отправки первого состава в Карс из Бакинского международного порта участвовали президент Азербайджана Ильхам Алиев, президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган, премьер-министр Грузии Георгий Квирикашвили, премьер-министр Казахстана Бакытджан Сагинтаев, премьер-министр Узбекистана Абдулла Арипов, а также профильные министры Кыргызстана и Таджикистана. Приглашение, что называется, «внемагистральных» стран на это событие было нацелено на демонстративно-политическое придание новой артерии евроазиатской значимости (включая активно развивающиеся политико-экономические связи центральноазиатских стран с Турцией). Это было вполне отражено в выступлениях на этой церемонии не только Алиева, Эрдогана и Квирикашвили, но также Сагитаева и Арипова. Подтверждением соответствующего ракурса церемонии является и то, что по сообщениям ряда информагентств, «Ильхам Алиев, Реджеп Тайип Эрдоган, Георгий Квирикашвили, Бакытджан Сагинтаев и Абдулла Арипов, вбив последние костыли в железнодорожное полотно, отправили прибывший из Казахстана (через транскаспийский паром Мангышлак-Баку – прим. Ред.) и состоящий из 32 контейнеров первый грузовой состав».
Напомним, что экспертами США, Евросоюза, Турции, Грузии и Азербайджана данный проект всё активнее обсуждался со второй половины 1990-х годов. 7 февраля 2007 года в Тбилиси президент Азербайджана Ильхам Алиев, тогдашний президент Грузии Михаил Саакашвили и премьер-министр Турции Реджеп Тайип Эрдоган подписали «Принципы и условия финансирования, проектирования, строительства, реабилитации, реконструкции железнодорожного участка от Марабды до турецкой границы (Карцахи) в рамках реализации нового проекта Баку-Тбилиси-Карс» и «Кредитный договор об условиях финансирования железнодорожного участка от Марабды до турецкой границы в рамках проекта Баку-Тбилиси-Карс». Для реализации проекта Азербайджан выделил средства на сумму 775 млн. долларов путем двух траншей. Первый из них предусматривает выделение 200 млн. долларов с годовой ставкой 1% и возможностью продления срока на 25 лет. Второй транш составляет 575 млн. долларов с годовой ставкой 5% и возможностью продления срока на 25 лет. В этих документах отмечалось, что реализация проекта Баку – Тбилиси – Карс «…позволит соединить железнодорожные сети Транс-Европа и Транс-Азия». И, наряду с обеспечением доставки грузов и пассажиров напрямую в Европу и Азию через территорию Азербайджана, Грузии и Турции, «…послужит росту транзитного потенциала стран региона, ускорению интеграции в Европу, развитию сотрудничества в рамках политики Европейского соседства (программа Евросоюза «Восточное Партнёрство» — выделено авт.), укреплению государственной независимости и суверенитета стран-участниц проекта… В будущем вовлечение грузопотоков из стран Европы и Азии в создаваемый коридор приведет к росту объемов интермодальных и контейнерных перевозок в обоих направлениях».
В более развёрнутой трактовке аналогичные акценты содержатся в приветствии Евросоюза: «…Проект является одним из приоритетных в рамках программы «Восточного Партнерства». ЕС всегда поддерживал проекты, направленные на улучшение связей со странами-партнерами… Мы также поддерживаем проект Южного газового коридора, который обеспечит подобную энергетическую взаимосвязь между Европой и Азией».
Одна из целей участников проекта – дальнейшая коммуникационная изоляция Республики Армения, о чем ещё 19 декабря 2007 года заявил в парламенте Армении тогдашний министр иностранных дел Вардан Осканян: «Армянская сторона предложила участникам проекта избежать лишней траты средств и воспользоваться существующим железнодорожным участком Карс – Ахурян – Гюмри – Марнеули – Тбилиси. Мы дали согласие, чтобы по данному железнодорожному участку в обоих направлениях перевозились исключительно грузы стран-участниц проекта, при этом мы отказывались взимать какие-либо транзитные платежи». Тем не менее, столь беспрецедентное предложение Армении отвергли все участники проекта, а это «еще раз подтверждает тот факт, что Баку – Ахалкалаки – Карс – исключительно политический проект». В 2008-2009 гг., на пике «футбольной дипломатии», на станции Ахурян была восстановлена инфраструктура таможенного контроля и передачи грузовых составов между Арменией и Турцией. Однако вскоре эти планы были «заморожены», по всей видимости, не без участия лоббистов проекта Карс-Ахалкалаки, среди которых могут фигурировать политические деятели и влиятельные отнюдь не только из стран, непосредственно вовлечённых в данный проект. Заслуживает также внимания информация некоторых СМИ о том, что в обслуживании железной дороги и в работах на отводимых под неё территориях будут задействованы около 3000 граждан Азербайджана и Турции, что вряд ли будет способствовать стабилизации обстановки в армянонаселённых районах Грузии.
Доля железнодорожных перевозок в торговле между Китаем и Евросоюзом, по сравнению с морскими и воздушными, выглядит незначительно – не более нескольких процентов. Таким образом, создаётся впечатление, что полноценная загрузка и экономическая окупаемость дороги (как, впрочем, и ЮГК) видятся их идеологам и вдохновителям вопросом едва ли не вторичным, в отличие от геополитической роли этих коммуникаций для ЕС и Турции…
По материалам: Военно-политическая аналитика
Азербайджан Грузия коммуникации Турция экономика
