ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА АРМЕНИЯ – ИРАН: ВРЕМЯ СМЕЛЫХ РЕШЕНИЙ
Публикации | Михаил АГАДЖАНЯН | 18.02.2016 | 00:00
Начало вывода Ирана из-под санкций воодушевило всех соседей этой ближневосточной страны. Не стали исключением и две закавказские республики, имеющие с ним общую границу. Неиспользованным потенциалом экономических связей в особенности отмечены армяно-иранские отношения. При этом Ереван проявляет повышенный интерес к осуществлению совместных с Ираном транспортных проектов, призванных снизить степень блокирования республики со стороны Азербайджана и Турции.
Стратегическим приоритетом для себя ещё в 2008 году армянская сторона определила строительство железной дороги в южном направлении. Однако прошедшие годы не дали серьёзных поводов надеяться на скорейшую реализацию многообещающего трансграничного проекта. Обнаружилась острая нехватка не только финансовых источников вложения средств в достаточно затратное предприятие, но и политической воли. Строить железную дорогу, которая будет заканчиваться в Армении, никто из потенциальных внешних участников проекта пожелания не выразил.
Ситуация претерпела определённые подвижки с осени прошлого года, когда интерес к прокладке железнодорожного сообщения вновь проявил Китай. Ереван и Пекин в последнее время обсуждают возможности активизации двусторонних контактов и наращивания товарооборота, в связи с чем неоднократно затрагивался вопрос участия китайской стороны в строительстве дороги. Об этом в декабре 2015 года сообщили в Министерстве транспорта Армении. Но сухая констатация намерений двух стран так и не обросла конкретикой. До сих пор Пекин не определился с форматом и степенью привлечения к проекту своих банков, которые, как ранее утверждалось в армянских СМИ, якобы выразили готовность профинансировать 60% строительных работ.
В конце января в Ереване было объявлено о планах Армении и Ирана создать новый международный транспортный коридор от Индии до Европы. Кроме того, армянская сторона предложила внести коррективы в планы по строительству железной дороги Армения – Иран. Как заявил министр транспорта и связи республики Гагик Бегларян, соответствующие договорённости зафиксированы по результатам состоявшихся в Тегеране переговоров. Основной акцент был сделан на прокладку транспортного коридора, который соединил бы Индию с Европой через Иран, Армению, Грузию и Чёрное море. Как заверил глава армянского Минтранса, перемещение грузов по этому коридору будет обходиться гораздо дешевле, чем по существующим путям, проходящим по территории Азербайджана.
Направляющиеся в Европу и Россию грузы из Ирана автотранспортом планируется доставлять в Ерасх (Араратская область Армении на границе с азербайджанским анклавом Нахичеван), оттуда железнодорожным путём в грузинский порт Поти. После чего уже на паромах – конечным европейским и российским адресатам. Реализация этого проекта позволит сократить общую длину маршрута транспортировки на 60 км. Для выяснения затратности доставки грузов по данному маршруту и убеждению потенциальных партнёров в лучшей цене, чем та, которая ныне предлагается азербайджанскими перевозчиками, Ереван и Тегеран условились провести коммерческий эксперимент. Дабы зафиксировать себестоимость транспортировки по указанному коридору, решено доставить два товарных контейнера из Индии в Европу.
Таким образом, армянская сторона пока предлагает задействовать комбинированный, автомобильно-железнодорожный маршрут перевалки грузов. Что касается установления непосредственного железнодорожного сообщения с Ираном, то и здесь появились определённые коррективы. Армянские транспортники представили своим иранским коллегам новый вариант прокладки дороги. Вместо маршрута Мегри – Вайоцдзор – Севан предлагается Мегри – Вайоцдзор – Ерасх. Замыкая будущую магистраль на Ерасхе, Ереван преследует понятные цели, придавая своим планам многофункциональность.
Отметим, что в Ерасхе построен грузовой терминал «Армаш», который может работать как по прямому варианту грузоперевозок (перегрузка из вагонов непосредственно на автотранспорт), так и с использованием складских помещений по широкому спектру грузов разных категорий – зерновые, строительные материалы, продукты химической и перерабатывающей промышленности, металлоконструкции и др. Терминал расположен в 300 км от границы с Ираном, обладает возможностью складирования зерновых грузов объёмом до 15 тыс. тонн, приёма до 500 товарных контейнеров одновременно.
Вот только смета строительства железнодорожных путей и сопутствующей им инфраструктуры в случае «замыкания» в Ерасхе не претерпит кардинальных изменений. Проект всё равно остаётся затратным и до конца не прояснённым по части экономической рентабельности. Одних только тоннелей на пути следования железнодорожных составов от границы с Ираном на армянской территории предстоит проложить более 100 км. Ещё около 20 км путей потребуют строительство нескольких десятков мостов. Это сказывается на стоимости проекта, который оценивается в $3,2-3,5 млрд (с учётом прокладки и иранского участка дороги).
Отношение России к железнодорожной связке Армении и Ирана в прошлые годы не отличалось энтузиазмом. Москва изначально дала понять, что настроена сменить скептический подход на более позитивное восприятие только в том случае, если он обретёт экономическую целесообразность и избавится от образа «регионального тупика». В Ереване до сих пор помнят слова бывшего главы РЖД Владимира Якунина, в своё время предостерегшего власти закавказской республики от «пробития окна в никуда, в стену соседнего дома». Вместе с тем в армянской столице при всех финансовых ожиданиях от китайских партнёров и от выходящего из-под западных санкций иранского соседа не должны забывать и о том, что вся железнодорожная сеть страны находится в концессионном владении «дочки» РЖД – компании «Южно-Кавказская железная дорога» (ЮКЖД). Поэтому не считаться с мнением российского концессионера армянское правительство не может по определению. Даже при том, что именно оно определяет стратегические приоритеты развития своей транспортной сети и ведёт переговоры с зарубежными партнёрами.
Необходимо отметить, что сдержанная позиция россиян вовсе не отменяет настрой той же ЮКЖД развивать потенциал грузоперевозок в Армении. Вышеупомянутый терминал «Армаш», по словам армянских чиновников, призван содействовать восстановлению транзитного потенциала республики именно с использованием инфраструктуры ЮКЖД. За время работы в Армении ЮКЖД накопила опыт осуществления грузоперевозок как контейнерами, так и в вагонах, и в настоящее время география перевозок компании охватывает 75 стран мира. Успешное сотрудничество налажено и с грузинскими железнодорожниками: с 2009 года не менее двух раз в неделю курсирует ускоренный контейнерный поезд Кармир Блур – Поти. По сравнению с 2008 годом к настоящему времени объём контейнерных грузоперевозок по ЮКЖД увеличился на 80%.
Признаки более восприимчивого отношения Москвы к чаяниям Еревана пробить железнодорожное «окно» от Ирана до черноморского побережья Грузии наметились в начале текущего года. Так, минувшим месяцем Армению посетил министр транспорта России, сопредседатель российско-армянской Межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству Максим Соколов. Согласно сообщению пресс-службы армянского правительства, в ходе своей встречи с премьер-министром Овиком Абрамяном он в контексте углубления торгово-экономических связей обсудил перспективы осуществления инфраструктурных программ, имеющих региональное значение. «Российская сторона отметила важность строительства железной дороги Армения – Иран и выразила готовность изучить вопрос своего возможного участия», – говорилось в сообщении.
Складывающаяся вокруг Закавказья ситуация может срочно потребовать смелых решений, в том числе и по части запуска железнодорожного проекта Армения – Иран. Надеяться на китайцев в Ереване, конечно, могут, ибо те обладают не только внушительным инвестиционным потенциалом, но и богатым опытом прокладки железнодорожных путей в условиях высокогорного рельефа. Однако у политиков и бизнесменов Поднебесной есть на выбор несколько вариантов доставки грузов на европейский рынок, и среди них строительство армяно-иранской магистрали явно не в приоритетах.
К примеру, Китай намеревается построить скоростную железную дорогу в Иран через Киргизию, Казахстан, Узбекистан и Туркменистан, сообщило в ноябре 2015 года издание China Daily. Согласно обнародованной информации, железная дорога будет проложена по Шёлковому пути. По словам специалистов China Railway Corporation, разработавшей проект дороги, маршрут пролегает через города Урумчи, Инин в Китае, Алматы в Казахстане, Бишкек в Киргизии, Ташкент и Самарканд в Узбекистане, Ашхабад в Туркменистане и завершится в Тегеране. С учётом ожидающегося до конца 2016 года ввода в эксплуатацию железных дорог Казвин – Решт (Иран) – Астара (Азербайджан) и Баку – Тбилиси – Карс (Турция) доступ второй экономики мира к европейским рынкам через закавказский маршрут будет обеспечен ещё до того, как начнутся первые работы на армяно-иранской железнодорожной «стройплощадке».
Смелых решений можно ожидать от россиян, но не от осторожных китайцев. Выход на Армению по маршруту Каспийское море – Иран – железная дорога до армянского Ерасха, разумеется, весьма протяжённый, что непременно скажется на себестоимости транспортировки грузов. Но взгляд на вопрос в стратегическом разрезе не терпит одного лишь экономического обоснования. В Армении дислоцируется 102-я военная база России, снабжение которой все последние годы не было беспроблемным. Грузия ещё с 2011 года запретила военный транзит через свою территорию из России в Армению. Про доставку российских грузов военного назначения в Армению авиационным транспортом с заходом в воздушное пространство Турции, возможно, вскоре тоже можно будет забыть, особенно после известного обострения в отношениях между Москвой и Анкарой.
Напрашивается иранский маршрут, который, заметим, уже продемонстрировал свою геополитическую отдачу в деле военного обеспечения операции ВКС РФ в Сирии.
Впрочем, далеко вовсе не только военно-политическую составляющую следует учитывать, говоря о необходимости получения Россией стабильной наземной связи с закавказским союзником.
Иран ныне пользуется особым вниманием Запада отнюдь не только в силу отмены санкций. Правящие круги евроатлантического сообщества ставят вполне конкретную задачу – не допустить формирования стратегического альянса России и Ирана. Для разрушения таких планов потребуется привлечь множество политических и экономических ресурсов укрепления российско-иранских связей, постановки их в том числе и на евразийскую платформу взаимоприкновения экономик. Членство России и Армении в Евразийском экономическом союзе подсказывает, что любой многосторонний проект с участием Москвы, Еревана и Тегерана, при желательном вовлечении Пекина, будет способствовать в перспективе вступлению Ирана в ЕАЭС.
По материалам: Ритм Евразии
Армения Грузия Евразийский Союз Иран коммуникации экономика
