СЕВЕРНЫЙ КАВКАЗ – ЗАКАВКАЗЬЕ: РЕСУРСНОЕ ПРЕДВИДЕНИЕ 1950 ГОДА...
Публикации | ПОПУЛЯРНОЕ | Алексей ЧИЧКИН | 28.06.2015 | 00:00
Проекты промышленного и в целом экономического развития Северного Кавказа, как уже указывалось нами в предыдущих публикациях, напрямую связаны с освоением уникальной ресурсно-промышленной базы этого региона. А в более активных транспортно-экономических связях с Северным Кавказом – уже по географическим причинам – заинтересованы и страны Закавказья, особенно соседние. И весьма примечательно, что растущую транспортно-экономическую взаимозависимость этих регионов предвидели еще на рубеже 1940-х и 1950-х годов...
Экономическое объединение Северного Кавказа и Закавказья предусматривалось соответствующей госпрограммой, утвержденной в третьей декаде июня 1950 года Совмином и Госпланом ССР. В ходе XIX съезда КПСС (октябрь 1952 г.) она упоминалась в виде «Плана мероприятий по укреплению экономических и транспортных связей Северного Кавказа и Нижнего Поволжья с республиками Закавказья». Тогдашний руководитель советского Госплана Максим Сабуров обосновывал значимость данной программы следующим образом: «...Нужно, чтобы экономическое развитие регионов страны не трансформировалось в их, своего рода, автаркию. В тенденцию максимального самообеспечения в ущерб экономически взаимовыгодным и политически важным взаимосвязям между регионами. Тем более это важно для Северного Кавказа и Закавказья, поскольку многие отрасли, транспортные артерии и энергетические возможности этих регионов дополняют друг друга. Не говоря уже об общих географических рамках обоих этих регионов».
Одной из причин упомянутой программы были также «сепаратистские» экономические планы тогдашнего руководства Грузии, которые стали известны руководству СССР уже в начале 1950 года. В результате грузинское руководство подверглось резкой критике на закрытых пленумах ЦК ВКП (б) в 1951 и 1952 гг., а также кадровой «чистке». При этом Грузия имела (и поныне имеет) наиболее протяженную границу с российским Северным Кавказом; многие важные транскавказские сухопутные артерии и электроэнергетические линии поныне соединяют Закавказье с Северным Кавказом и Нижним Поволжьем через Грузию (частично – через Азербайджан), и т.п. Потому упомянутая программа имела и экономическую, и политическую значимость для всего Кавказа, и в целом, для СССР.
Нелишне в этой связи отметить, что, например, поныне действующие упомянутые артерии и линии являются – уже на постсоветском Кавказе в целом, а также в соседних странах – основной формирования электроэнергетического и транспортного «колец» вокруг Черноморского и Каспийского побережий. Данные проекты, которые рассматривались нами ранее, реализуются под эгидой ОЧЭС, причём аналогичную организацию планируется создать и для Каспийского региона (на Кавказе это касается, прежде всего, России и Азербайджана).
Экономико-политическая значимость этих проектов ещё более возросла после распада СССР – хотя бы потому, что теоретически они способны, при грамотном управлении, свести на «нет» сценарии как конфронтации между РФ и странами Закавказья, так и провоцирования искусственной нестабильности на Северном Кавказе. В этой связи вовсе не случайно, что основы вышеупомянутых состыковок были заложены в соответствии с программой экономического объединения Северного Кавказа и Закавказья.
Основное внимание в ней уделялось «перекрёстному» развитию транспортных коммуникаций, особенно между Грузией и Северным Кавказом. Наряду с коммуникациями, о которых мы писали ранее, особого внимания заслуживает строительство железной дороги из Кабардино-Балкарии в Грузию по маршруту Нальчик – Тырныауз – Местиа – Джвари (около 260 км). Его экономическое значение было связано с проектами 1948-1953 годов по освоению и переработке крупных запасов руд цветных металлов в зоне тяготения этого маршрута, включающей соседний район северо-западной Грузии (промышленные ресурсы этого района не освоены по сей день...). А также с необходимостью дополнительных «выходов» для РСФСР через Северный Кавказ к черноморским портам Грузии. Вдобавок, та же артерия укрепила бы взаимодополняемость экономик Грузии и республик Северного Кавказа. (1)
Но Москва «отменила» данный проект в 1955 году (согласно ряду источников – не баз «давления» со стороны Тбилиси). Зато в «Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года» и в «Стратегию развития СевКавФО до 2025 года» было включено строительство железнодорожной линии Солдатская – Тырныауз (95 км). Эта линия, заметим, была «северной» составной частью упомянутого проекта 1951 года Нальчик – Джвари.
Согласно ТЭО магистрали Солдатская – Тырныауз (2014 г.), она «...позволит возобновить разработку Тырныаузского месторождения вольфрама и молибдена (одно из крупнейших на территории бывшего СССР – прим. авт.), возобновить работу тамошнего комбината по их переработке, обеспечить освоение месторождений нерудных полезных ископаемых бассейна реки Баксан, организовать грузовое и пассажирское транспортное обслуживание туристского комплекса «Приэльбрусье». Ежегодный грузопоток составит более 8 млн. кубометров, или 14,2 млн. тонны грузов. Загруженность магистрали планируется обеспечить за счет восстановления разработки крупнейшего Тырныаузского комплекса (добывающего и перерабатывающего) вольфрама и молибдена, запасы которого, по оценке института «Гипроникель», могут обеспечить потребность экономики России в соответствующих металлах более чем на 25 лет».
Напомним, что вопрос восстановления добычи вольфрамо-молибденовых руд на Тырныаузском месторождении включен в список поручений Президента РФ Владимира Путина от 3 июля 2014 г, адресованных Минпромторгу РФ и госкорпорации «Ростехнологии». Проект восстановления этого центра цветной металлургии оценивается минимум в 14,5 млрд. руб.
По мнению Бориса Блаева, бывшего директора Тырныаузского комбината, «новая концепция воссоздания Тырныаузского ГОКа позволит возродить вольфрамо-молибденовую отрасль Эльбрусском районе. Одним из основных продуктов этого ГОКа будет нанокристаллический карбид вольфрама, востребованный не только в оборонной промышленности, но и производстве высокопрочных инструментов».
Тырныаузский комбинат с примыкающим к нему месторождением не работает уже почти 20 лет, и одна из причин такой ситуации – отсутствие железнодорожного сообщения с другими регионами РФ и бывшего СССР (узкоколейная линия Нальчик-Тырныауз, построенная к весне 1941 г., не работает с начала 2000-х годов). Но весьма характерно, что еще в начале 1950-х гг. имело место предвидение стратегического значения этих северокавказских ресурсов для экономики всей страны!..
Упомянутая программа (1950 года) развития экономической интеграции Северного Кавказа и Закавказья была «заморожена» уже весной 1956 года, причём не без воздействия на тогдашнее советское руководство со стороны властей Грузинской и Азербайджанской ССР. Несложно себе представить, что реализация такой программы усилила бы не только экономический, но и административно-политический контроль «центра» за этими закавказскими республиками, что, так или иначе, предусматривалось означенной программой. Но в послесталинский период «центр» решил постепенно ослаблять скажем так, своё присутствие и свои контрольно-регулирующие функции в Закавказье, как в других регионах теперь уже бывшего СССР. Поэтому отмена той программы долго ждать себя не заставила...
(1) При этом не следует забывать непростую этнополитическую историю края на протяжении XX века. Так, некоторые переданные после выселения балкарцев в 1944 году Грузии высокогорные территории Балкарии остались незаселёнными и пустовали до возвращения балкарцев на родину. При этом коммуникация между этими территориями и собственно Грузией осуществлялась с огромным трудом в силу отсутствия дорог. Вкупе с выселением ряда народов, данный акт, по мнению ряда исследователей, данный акт нарушал исторические и этнические условия развития региона - см.: Архипова Е.В. Изменения российско-грузинской границы в 1944-1957 годах: объективные и субъективные факторы в процессе принятия решений // Вестник Волгоградского государственного университета. Сер. 4: История. Регионоведение. Международные отношения. 2006. № 11. С. 126-131.
Материал подготовлен в рамках проекта Научного общества кавказоведов «Этнокультурное разнообразие России как фактор формирования общегражданской идентичности», осуществляемого при поддержке Общероссийской общественной организации Общество «Знание»
Грузия Кавказ Общество «Знание» Россия экономика
