РОССИЯ – ГРУЗИЯ – АРМЕНИЯ – ИРАН: ТРЕБУЮТСЯ НОВЫЕ КОРИДОРЫ
Публикации | ПОПУЛЯРНОЕ | Алексей ЧИЧКИН | 30.03.2015 | 12:00
Грузия – основной транзитный регион в Закавказье. Нельзя не отметить, что роль грузинских транспортных коридоров, включая порты, становится всё более важной для ЕАЭС и особенно для его Кавказского региона, в связи со вступлением Армении в этот союз. Во всяком случае, к началу 2015 г. доля грузового транзита между РФ и Арменией (включая транзит российского газа) в общем объеме транзитных перевозок через Грузию к началу 2015 г. почти достигла 30 % против примерно 20 % в начале 2000-х годов.
По данным Карине Минасян, министра Коллегии Евразийской экономической комиссии, в основу транзита между Арменией и другими странами ЕАЭС через Грузию «заложена практика, применяемая в торговых связях России и Белоруссии с Калининградской областью РФ транзитом через Литву». В соответствии с этой практикой, «наряду с документами, необходимыми для перевозок на внутреннем рынке ЕАЭС, дополнительно оформляется транзитная декларация Республики Грузия. Этот документ предусматривает, что для устранения рисков «проникновения» в перевозки реэкспортных товаров на территории Грузии, таможенной службой страны ЕАЭС на транспортное средство или на груз налагается идентификационный ярлык. А его сохранность проверяется таможенным органом той страны союза, куда этот груз направляется». Как считает К.Минасян, немаловажно и то, что в бизнес-сообществе Армении положительно оценивают введенный транзитный механизм, отмечая, что он позволяет «сократить затраты и время транспортировки грузов. Так что введенный механизм оказался дееспособным».
В географической структуре транзитных сухопутных перевозок между РФ и Арменией на долю прямого маршрута (Верхний Ларс-Казбеги – Тбилиси – граница с Арменией) приходится свыше 60 %. Доля маршрута с участием трансчерноморского парома от порта «Кавказ» до Поти и далее по железным дорогам Грузии составляет около 40%. Но этот маршрут более дорогостоящий в сравнении с первым (что связано с перевалками грузов в портах). В то же самое время, именно маршрут через порт «Кавказ», расположенный на стыке Азовского и Черноморского побережья в Краснодарском крае, обеспечивает более короткий «выход» из основных промышленных центров России и Белоруссии в Армению, через порт Поти (как и в обратном направлении).
С 2008 г. до второго полугодия 2014 г. действовала также паромная переправа порт Поти – порт Керчь (Восточный Крым), но с того времени ее работа приостановлена. Впрочем, порты Грузии (Поти и Батуми) в совокупности станут вторым по величине контейнерооборота портовым комплексом на Черном море после порта Новороссийск (Россия) по итогам 2015 года. По мнению представителя компании RUSCON.ltd Андрея Нараевского, «Это связано с экономическими проблемами и стагнацией украинского рынка». По его оценке, в 2014 году порт Новороссийск обработал 720 173 TEUs против 722 417 TEUs годом ранее. Порты Украины (суммарно Одесса, Ильичевск и Южный) в 2014 году осуществили перевалку 666 802 TEUs, в 2013 году - 779 071 TEUs. Порты Грузии в 2014 году обработали 446 972 TEUs контейнерных грузов против 403 447 в 2013 году. Таким образом, «наиболее динамичный прирост идет сейчас по Грузии, где только начала развиваться контейнеризация и стартовый уровень был ниже».
Грузия является важным транзитным маршрутом для казахстанских зерна и нефти, азербайджанских нефти и газа, следующих на экспорт через порты Батуми, Кулеви и Супсу. Так, по информации азербайджанской SOCAR (25 января 2015 г.), «черноморский терминал (BST Ltd) в грузинском порту Кулеви, принадлежащий Государственной нефтяной компании Азербайджана (SOCAR), на днях принял, загрузил и отправил 900-й танкер с нефтью».
Данный терминал действует с мая 2008 года. С 2009 г. он может обслуживать крупнотоннажные танкеры (дедвейтом до 115 тыс. тонн). К упомянутым портам Грузии подведены нефтепроводы (и нефтепродуктопроводы) из Азербайджана, причем трубопровод Баку-Тбилиси – Батуми – это, напомним, первый нефтепродуктопровод Российской империи...
Словом, Грузия фактически подтверждает свою роль «перекрёстка» растущих транзитных грузопотоков в каспийско-черноморском регионе. Уже только этот фактор требует грамотного, комплексного выстраивания отношений с этой страной, что актуально как для России, так и для Армении (1).
Тем временем, российский нефтяной бизнес в портовом районе Поти использует опыт SOCAR и казахстанской «КазТрансОйл», которые ранее приобрели нефтеэкспортные терминалы, соответственно, в соседнем порту Кулеви и в Батумском порту (подробнее здесь и здесь). Так или иначе, но именно порт Поти является, можно сказать, «центровым» в водно-железнодорожных перевозках между РФ и Арменией. Потому резонно предположить, что российский бизнес будет укреплять свое присутствие в ряде узловых «точек» транзитной системы Грузии.
Недавно глава грузинского правительства Ираклий Гарибашвили отметил реализацию регионе Самегрело – Земо Сванети интересных бизнес-проектов. «Суммарная стоимость инвестиционных проектов осуществляемых на сегодняшний день в регионе превышает 224 млн лари (112 млн долларов). Только в Поти реализуются проекты более чем на 25 млн долларов, 6 млн лари (3 млн долларов) вложено в Хоби, инвестиция, вложенная в Цаледжиха составляет более 2 млн долларов, а в Местиа – 1 млн долларов», – заявил он.
По словам премьера, в прошлом году в регион поступили прямые зарубежные инвестиции в размере более 59 млн долларов, которые были вложены в направлении транспорта и связи, сельского хозяйства и рыболовства, перерабатывающей промышленности, строительства, гостиниц и ресторанов, горнодобывающей промышленности.
В свою очередь, дальнейшее развитие экономических связей Армении с РФ и другими странами ЕАЭС наверняка потребует более активного использования также порта Батуми – тем более что железнодорожное расстояние от него до грузинско-армянской границы примерно на 15 % короче, чем от порта Поти к той же границе. К тому же планируемое создание межрегионального транзитного коридора Иран – Армения – Грузия тем более повысит экономическую значимость батумского порта, поскольку он, как и весь этот коридор, позволит более активно развивать торговые связи РФ (и Белоруссии) с Ираном (если, конечно, не обострятся политические разногласия). Пока же доля порта Поти в железнодорожно-морских перевозках между РФ и Арменией превышает 80%, а порта Батуми – не более 15 %.
Но достаточной ли окажется пропускная способность стальных магистралей в центральной Грузии, где начинается маршрут в Армению? Дело в том, что магистрали между Арменией и грузинскими портами, а также из Армении в российском направлении фактически «сходятся» в центральногрузинском (тбилисском) железнодорожном узле, где в настоящее время отмечается рост транзитных грузопотоков из Азербайджана и Казахстана. Кроме того, маршрут Поти / Батуми – Армения почти вдвое длиннее, чем он мог бы быть через Вале-Гюмри...
То есть, в повестку дня – заметим, это впервые предложено руководством Армянской ССР еще в начале 1950-х годов – может встать железнодорожный проект Батуми – Шуахеви – Вале – Никоцминда – Гюмри, о котором мы уже сообщали. Кстати, на состоявшейся в Баку ещё в сентябре 1998-го конференции ТРАСЕКА были представлены предложения Армении, предусматривающие не только восстановление железнодорожного сообщения между Карсом (Восточная Турция) и Гюмри, но также создание транспортного коридора через Батуми – Гюмри – Ереван – Нахичевань с ответвлениями в Турцию и Иран. (см., например, http://www.panarmenian.net/m/rus/details/42025 )
Железные дороги Западного Закавказья, 1963 г., МПС СССР
Примечательно в этой связи мнение эксперта Вардана Григоряна из «Айоц Ашхар», высказанное еще в 2008 году: «Расстояние от армянской границы с Грузией до Батуми составляет всего 330 км; современная благоустроенная дорога в Аджарию станет «вторым сухопутным коридором» через Грузию. Еще в советские годы разрабатывались планы строительства здесь железной дороги, но грузинское (и азербайджанское - прим. ред.) руководство воспротивилось этому. Новые геополитические реалии вынуждают Грузию открыть альтернативную дорогу к Черному морю, необходимость в которой уже давно испытывает соседняя Армения. Открытие этой дороги позволит Армении в кратчайшие сроки доставлять свои грузы в Батуми. Кроме того, эта магистраль позволит Армении отказаться от перегруженного тбилисского узла». В свою очередь, «Аджария и Батуми превратится в одно из важнейших звеньев многостороннего экономического сотрудничества».
Примечание
(1) Экономическое взаимодействие с Грузией развивают как армянские, так и российские компании. Так, недавно "МегаФон" совместно с грузинским оператором связи SilkNet организовал первый сухопутный пограничный переход магистральной линии связи между странами по маршруту Верхний Ларс - Казбеги. Протяженность основного участка составила 37 км, начальная емкость "магистрали" - 100 Гбит/c. Примечательно, что "МегаФон" не встретил какого-либо противодействия со стороны Грузии. Другой российский оператор магистральной связи, ОАО "Ростелеком", участвует в Международном консорциуме с компаниями DanTelco (Дания) и FOPTNET (Грузия), которому принадлежит подводная кабельная система "Грузия - Россия" общей протяженностью более 400 км, соединяя города Джубга и Сочи (Россия) с грузинским Поти.
Материал подготовлен в рамках проекта Научного общества кавказоведов «Этнокультурное разнообразие России как фактор формирования общегражданской идентичности», осуществляемого при поддержке Общероссийской общественной организации Общество «Знание»
Армения Грузия Евразийский Союз коммуникации Общество «Знание» Россия экономика
