ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ «ОКОЛЬЦОВЫВАНИЕ» КАСПИЯ: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ
Публикации | ПОПУЛЯРНОЕ | Михаил АГАДЖАНЯН | 01.12.2014 | 00:00
Каспийский саммит в Астрахани усилил региональные позиции России на стыке Кавказа и Центральной Азии. К подобному выводу после встречи в верхах «каспийской пятёрки» пришли даже не замеченные до этого в симпатиях к Москве зарубежные эксперты. Одним из факторов роста влияния России в формировании общекаспийской повестки стала обозначенная на саммите 29 сентября инициатива создания железнодорожного кольца по периметру крупнейшего закрытого водоёма мира. Привыкшие связывать мощь той или иной региональной силы со способностью продвигать многосторонние проекты в зонах её приоритетных геополитических интересов, американские аналитики не могли не заметить в идее железнодорожного кольца на Каспии именно эту грань роста российского влияния.
Проект транспортного кольца по береговой линии водного пространства уже апробируется в иных форматах межгосударственного регионального партнёрства. В рамках Организации черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС) с 2006 года запущена идея (и здесь инициатором стала Россия) скоростного автомобильного кольца (Трансчерноморское автодорожное кольцо). Кризис на Украине, возможно, внесёт свои коррективы в сроки и саму перспективу реализации этого проекта в ОЧЭС. Подобных объективных препятствий на Каспии для России в ближайшие годы быть не должно. Более того, в рядах «каспийской пятёрки» есть понимание необходимости двигаться от транспортных и других подобных проектов к более масштабным начинаниям. Здесь тон могут задать нынешние члены Евразийского экономического союза, готовые распространить идеи экономической интеграции на Каспийский регион. От внимания западных политологов не ускользнули и заявления президента Казахстана Нурсултана Назарбаева на Астраханском саммите о целесообразности формирования Каспийской зоны свободной торговли. Было подмечено, что идея казахстанского лидера стала своеобразным продолжением заявлений президента России в Астрахани о железнодорожном кольце и о значительном росте товарооборота северной державы со всеми своими соседями по Каспию (за 2013 год до $33 млрд.) (1).
Кольцевая железная дорога не будет строиться с нуля. Её замкнут отдельные транспортные «фрагменты», которые ныне приближаются к финальным стадиям своей реализации. Прикаспийскую железнодорожную смычку Казахстана, Туркменистана и Ирана вдоль восточного побережья водоёма по линии Жанаозен – Берекет – Горган планируется сдать в эксплуатацию до конца этого года. На 2015 год запланирован ввод в строй азербайджано-иранского участка Казвин – Решт – Астара в рамках транспортного коридора Север – Юг. Замкнуть кольцо вокруг Каспия на территории Ирана, соединив две указанные магистрали, планируется прокладкой новой ветки Решт – Сари. Из Тегерана заявляют, что уже приступили к технико-экономическому обоснованию строительства данного участка.
Дополнить железнодорожное кольцо на Каспии, обеспечив ему выход на европейские рынки, может стальная магистраль Баку – Тбилиси – Карс (БТК), задействование которой в рабочем режиме планируется до конца следующего года. С учётом строительства к югу от Баку нового международного морского порта и планов «переброски» железнодорожного пути из Турции через Грузию и Азербайджан до казахстанского Актау, Туркменбаши и даже узбекского Навои, вырисовывается комбинированная «паромно-железнодорожная» перспектива связывания государств региона одним транспортным кольцом.
Как говорится, планов громадьё, и все они на первый взгляд выдержаны в однозначно позитивных тонах скрепления межгосударственных связей по вектору Кавказ – Каспий – Центральная Азия. На самом ли деле «каспийская кольцевая» избавлена от «подводных камней» экономического и политического характера? Думается, что, как и любой другой масштабный региональный проект, однозначно нет. Под экономическим углом зрения проекту ещё предстоит выйти на необходимый баланс интересов участвующих в нём стран, которые на нынешнем этапе предпочитают значительную часть своих потоков во взаимной торговле направлять морским путём. На сегодня до половины объёма грузов межкаспийской торговли осуществляется морским транспортом. С вводом в строй магистрали вокруг Каспия доля железных дорог в грузовых перевозках между странами региона предположительно повысится почти вдвое – с нынешних 25 до 35-40 %. Удельный же вес «моря» в грузопотоке сократится до 30-35%. При этом, если бы железнодорожное кольцо действовало в последние 10 лет, то суммарный объём торговли между прикаспийскими странами вырос не как ныне более чем в 6 раз, а рост мог быть 8-9 кратным (2).
В экспертных оценках уже промелькнула мысль, что лоббирование Россией железнодорожного кольца на Каспии связано с интересом Москвы уравновесить дисбаланс в торговых потоках, осуществляемых сегодня в регионе с опорой на морские перевозки. Если новый порт Оля в Астраханской области едва справляется с перевалкой 1 млн. тонн грузов в год, а порт Махачкалы использует свои возможности в лучшем случае наполовину, то казахстанский Актау уже готов ежегодно отгружать 11 млн. тонн (3). Но дело не только в развитой морской инфраструктуре Казахстана. Будет ли Иран, который сейчас вкладывает большие средства в развитие своей портовой инфраструктуры на юге Каспия, гарантирован, что вложенные им инвестиции окупятся после разворачивания транспортных потоков от моря на сушу? Окупаемость прокладки новых железнодорожных путей можно добиться только в случае соединения кольцевой магистралью друг с другом основных каспийских портов региона. При прохождении железнодорожного полотна в прямой досягаемости к портовой инфраструктуре перевалки грузов, кольцо позволит увеличить внутрирегиональную торговлю и объёмы международного транзита во всех прикаспийских странах.
Пока нет выверенных ответов на схожие вопросы и в отношении Азербайджана. Закавказская республика вкладывает не менее внушительные финансовые ресурсы в строительство порта на Каспии (4) с прицелом на связку новой приморской инфраструктуры с проектом БТК. Если последний выйдет на центральноазиатский берег Каспия, то сделает это по водному пути, с подключением паромных средств транспортировки грузов. Определённая часть грузов по БТК может быть ориентирована на каспийское наземное кольцо, но приоритетом для азербайджанцев всё же остаются комбинированные паромно-железнодорожные перевозки. Ведь именно они позволят кратчайшим путём связать Баку, например, с Актау.
Свои вопросы могут появиться и у партнёров по реализации транспортного проекта Жанаозен – Берекет – Горган. Грузопоток по этой железной дороге планируется на уровне около 10 млн. тонн ежегодного товарооборота. Приоритет в казахстано-туркмено-иранском проекте отдаётся транспортировке продуктов переработки. В первую очередь, это зерно, которое будет поставляться иранским и другим ближневосточным потребителям. Иран является одним из крупнейших покупателей казахстанского зерна. В иранском порту Амирабад расположен зерновой терминал компании «КазАгро». С вводом железной дороги в эксплуатацию Астана планирует довести объём ежегодных поставок зерна на иранский рынок до 2 - 2,5 млн. тонн. По оценкам казахстанских экспертов, большой интерес у государственных и частных компаний ОАЭ вызывает потенциал агропромышленного комплекса республики. Строительство железной дороги обеспечит выход казахстанского зерна на рынки арабских стран Персидского залива. Таким образом, и в восточнокаспийском железнодорожном «фрагменте» будущего транспортного кольца представлен иной вектор преимущественной ориентации торговых потоков – из Центральной Азии к портам Персидского залива.
Очевидно, что в своём завершённом виде железнодорожное кольцо на Каспии выйдет на приемлемый уровень окупаемости даже при самом негативном сценарии перенаправления региональных грузопотоков по другим транспортным артериям. На это указывает уже достигнутый уровень товарооборота России с прикаспийскими странами в $33 млрд. При этом само доведение проекта до вида замкнутого кольца не требует больших инвестиций с учётом уже существующих путей и инфраструктуры, а также планируемых к запуску в обозримой перспективе железнодорожных «фрагментов».
Кольцевой проект вписывается в последние договорённости России и Иран вокруг активизации их торгово-экономических отношений. Москва и Тегеран, как две крупнейшие силы на Каспии, могут задать необходимую динамику всем региональным проектам с заинтересованным участием своих соседей по закрытому водоёму. Россия и Иран готовят крупный пакет торгово-экономических соглашений, меморандум о взаимопонимании по которому подписан в августе 2014 года. Номенклатура российских товаров, предполагаемых к поставке в Иран под «нефтяное обеспечение», включит продукцию металлургии, машиностроения, энергетическое оборудование. Из вопросов российско-иранских переговоров вокруг качественного оживления взаимной торговли в стадии обсуждения остаётся эффективное транспортное сопровождение новых грузопотоков. Одним из логистических решений эксперты видят применение сторонами взаиморасчётов по системе свопов (5). Думается, сквозное железнодорожное сообщение между северными регионами Ирана и южными субъектам России в виде западного полукольца Каспия могло бы взять часть решения транспортных «вызовов» на себя.
Внешнеполитические риски вокруг реализации проекта каспийского кольца также присутствуют, но они менее выражены, чем экономические сложности, с которыми продвигаемая Россией идея может столкнуться в дальнейшем. Азербайджан представляется наиболее «уязвимым» звеном в продвижении планов по военно-политическому и отчасти торгово-экономическому сближению всех прикаспийских государств. Это единственная республика в «каспийской пятёрке», которая на всех многосторонних форумах, при обсуждении всех перспективных региональных проектов связывает своё участие в межгосударственных объединениях с проблемой урегулирования карабахского конфликта.
В любом случае, выйти на продвинутые схемы экономической интеграции, будь то стартовые проекты наподобие каспийского «стального кольца» или более масштабные начинания, упомянутые Астаной в Астрахани (создание Каспийской зоны свободной торговли), без роста доверия в рядах «пятёрки» не представляется возможным. Здесь многое будет зависеть от слаженности действий в регионе России и Ирана. Прежде всего, в вопросе создания совместных механизмов обеспечения региональной безопасности на Каспии исключительно силами прибрежных государств.
Примечания
(1) John C. K. Daly, Caspian Summit Increases Russia’s Regional Power // The Jamestown Foundation, Eurasia Daily Monitor, October 10, 2014.
(2) Алексей Чичкин, Кольцо вокруг Каспия: проблемы и перспективы // «Ритм Евразии», 11.09.2014.
(3) Сергей Кисин, Николай Проценко, Каспий в стальном кольце // «Эксперт Юг», 13.10.2014.
(4) В первое время ежегодные транзитные возможности нового порта под Баку составят 10 млн. тонн грузов и 50 тыс. крупнообъёмных контейнеров. На последующих этапах порт должен обеспечить транспортировку 25 млн. тонн грузов и 1 млн. контейнеров.
(5) Российские специалисты Ближнего Востока в связи с этим напоминают, что в своё время ещё Советский Союз договаривался с Ираном о своповской сделке. В её рамках советская нефть должна была поставляться на север Ирана, а иранское «чёрное золото», в зачёт поставленного углеводорода, по экспортным контрактам Москвы вывозиться через Персидский залив в третьи страны (Виталий Наумкин, Москва развивает сотрудничество с Тегераном // «Al-Monitor» (информационно-аналитический портал по Ближнему Востоку), 12.05.2014).
Специально для kavkazoved.infо
Азербайджан Каспий коммуникации Россия экономика
