НОВАЯ ТРАНСКАВКАЗСКАЯ МАГИСТРАЛЬ: ВЫГОДЫ – МНОГОСТОРОННИЕ
Публикации | ПОПУЛЯРНОЕ | Алексей ЧИЧКИН | 08.09.2014 | 00:00
По мнению ряда специалистов, Россия имеет, пожалуй, уникальную возможность укрепить свои экономические позиции в Закавказье и соседних с ним ближневосточных странах. СССР, увы, этой возможностью так и не воспользовался...
Речь идет о проекте железнодорожной магистрали от Алагира (РФ, Северная Осетия) до Цхинвала протяжённостью 150 км, и о возможном восстановлении движения по линии в 33 км между Цхинвалом и Гори, которая работала с весны 1940 до 1991 года включительно. Эта линия является составной частью главной транскавказской стальной магистрали с ответвлениями к портам Грузии, в Армению, Азербайджан, Иран и Турцию.
«Новая транскавказская железная дорога из Северной Осетии через нашу страну – это хорошая перспектива, и рано или поздно вопрос встанет на повестку дня, учитывая объемы перспективного грузооборота. Эта дорога – вопрос настоятельной экономической целесообразности». Об этом недавно заявил Президент РЮО Леонид Тибилов. Он также отметил, что «наиболее удобные маршруты для строительства железной дороги через Кавказский хребет проходят именно через территорию Южной Осетии, так что этот вопрос сам просится к включению в российско-югоосетинскую повестку».
По расчетам экспертов, новый транскавказский коридор мог бы стать кратчайшим железнодорожным «мостом», соединяющим Россию, а также Белоруссию, страны Балтии и Скандинавии с Закавказьем, Ираном и Турцией. Вдобавок, эта артерия позволит ускорить освоение крупных запасов руд цветных металлов, особенно свинцовых, цинковых, никеле-, хромосодержащих руд, а также меди, серебра, бокситов и сланцев в Южной Осетии и в примыкающем юго-западном районе Северной Осетии.
Кстати, в марте 2005 г. Алагирский завод «Электроцинк» отметил 100-летие со дня выработки первой партии цинка. В 1945-1979 гг. на заводе разрабатывали и осваивали уникальные технологии цветной металлургии. Например, первые в мире промышленные печи для ускоренного обжига концентратов цинка были созданы именно на «Электроцинке» еще в начале 1950-х годов. В 2003 г. завод вошёл в состав холдинга «Уральская горно-металлургическая компания». Среднегодовая мощность этого завода составляет не менее 90000 тонн цинка; выпускаются также свинец (до 25 тыс.т/год) и кадмий (около 220 т/год).
Кроме того, новый транскавказский мост будет наверняка востребован Грузией и Южной Осетией также для внешнеторгового и пассажирского транзита по наиболее выгодному маршруту. Согласно предварительным расчетам российских и грузинских специалистов, возобновление работы транскавказских железнодорожных артерий повысит транзитные доходы Грузии и Армении минимум на четверть.
Что касается линии Цхинвал – Гори, то Евросоюз еще в 2004 году выделил средства на ее восстановление. Поступала информация о том, что Цхинвал вроде бы договорился с Тбилиси о реконструкции этой дороги в 2008 году, однако проект не был реализован вследствие августовского военного конфликта Грузии с Южной Осетией того же года. Но ни Цхинвал, ни Тбилиси формально его не отменяли.
Отметим, в этой связи, что российские товары поставляются в Армению и частично в Иран через Грузию, и объемы этих перевозок с 2010 года неизменно возрастают (однако периодически оказываются под угрозой из-за снежных заносов, оползней и прочих явлений подобного рода). Обращает на себя внимание и увеличение российско-грузинской торговли: Кроме того, Россия остается крупнейшим импортером грузинской электроэнергии, а Грузия по-прежнему участвует в работе Совета сотрудничества железных дорог стран бывшего СССР. Словом, транспортно-экономический «фон» этого проекта в основном благоприятный.
Проект новой железной дороги через главный Кавказский хребет имеет давнюю историю; более-менее предметно он разрабатывался еще в конце 1930-х годов. Именно тогда было завершено строительство железнодорожной ветки Гори – Цхинвал, и уже тогда возникла идея продолжить её в сторону Северного Кавказа. Затем к проекту возвращались в середине 1960-х, во второй половине 1970-х и позже. Если точнее, то первый проект этой магистрали был готов еще в 1939 году. Линию планировалось провести из г. Дзауджикау (ныне Владикавказ) к грузинскому Гори только через Южную Осетию, против чего возражали власти Грузинской ССР, не особенно желая прямой железнодорожной стыковки Северной и Южной Осетии (т.е. минуя Грузию). Затем проект планировали реализовать в 1960–1970-х годах, с частичным похождением трассы немного восточнее Юго-Осетии, т.е. через соседние районы Грузии. Но тогда к оппонентам этого варианта присоединились весьма влиятельные в центральных союзных инстанциях власти Азербайджанской ССР. Конечно, в Баку не хотели сокращения железнодорожных перевозок в Армению (и частично в ту же Грузию), а также в Иран через территорию Советского Азербайджана.
Между тем, новую магистраль периодически начинали строить в 70–80-х годах – через соседнюю Ингушетию, параллельно Военно-Грузинской автодороге (восточнее этой известной автомагистрали). Впрочем, к 1987 г. это строительство «заморозили»: официальная версия – ввиду стремительно растущих затрат. Хотя ещё в 1984 году по инициативе К.У. Черненко было принято постановление Совмина СССР о строительстве новой Транскавказской железной дороги...
Еще в 2007 году известный российский эксперт, ныне – старший научный сотрудник Института востоковедения РАН Александр Скаков высказал такое мнение: «В свое время (в начале-середине 1980-х. – прим. А.Ч.) быстрыми темпами строилась Транскавказская перевалочная железная дорога, соединяющая Владикавказ с Тбилиси через Ингушетию. Но в последующие годы этот проект был забыт. Почему бы его не реанимировать? Это было бы очень выгодно по многим причинам». По словам специалиста в области железнодорожного транспорта Хазби Рамонова, проект прокладки путей от северо-осетинского Алагира до Цхинвала следует извлечь из архива, всесторонне изучить, оценить слабые и сильные стороны, после чего внести коррективы с учетом современных реалий. «Безусловно, это дорога пройдет через скалы, есть перепад высот – необходимо строить тоннели, мосты и акведуки. Есть сложности, связанные с поворотами, рельефом местности, но все эти вопросы имеют техническое решение», – пояснил он.
По оценкам Минэкономики Ингушетии, экономическая целесообразность этого варианта очевидна: сокращение Прикаспийского железнодорожного пути в Грузию и Турцию (Дербент – Баку – Тбилиси) на 959 км и сокращение, в сравнении с Причерноморским железнодорожным маршрутом (через Абхазию), – более чем на 200 км. Причем на каждой тонне перевозимых грузов можно экономить 20-25 долл. транспортных затрат. Согласно ТЭО проекта, срок окупаемости этой дороги составит 9 лет. При этом двухпутная магистраль по этому маршруту, при условии ее загруженности на 90-95%, могла бы перевозить в общей сложности до 50 млн. тонн в год.
По оценкам «TrainClub.ru», «многие вопросы, в частности, охраны окружающей среды в рамках проекта требуют дополнительного изучения. Но в случае осуществления проекта дорога придет в высокогорные районы Грузии, Ингушетии, Северной Осетии. Предполагается также, что новая трасса войдет составной частью в скоростную магистраль Москва – Тбилиси – Ереван». Разумеется, что упомянутый высокоскоростной проект возможен в случае нормализации российско-грузинских отношений. Очевидно также, что он имел бы важную значимость в плане усиления политико-экономического присутствия России в Закавказье.
Сложные природно-климатические условия региона - современным высокотехнологичным коммуникационным проектам не помеха. Рельеф автомобильного Транскама (фото) и документальный фильм о строительстве Цинхай-Тибетской железной дороги (видео)
Тем временем, выбран, похоже, первоначальный вариант нового «Транскавказа» – через Северную и Южную Осетию. В октябре 2008 года во Владикавказе было подписано Соглашение «О сотрудничестве и взаимодействии» между Республикой Северная Осетия – Алания и филиалом РЖД «Северо-Кавказская железная дорога», предусматривающее, в частности, строительство железной дороги Южная Осетия – РФ. В этой связи, начальник Северо-Кавказской железной дороги Владимир Голоскоков отметил, что «для железной дороги из России в Южную Осетию, выгодной обеим сторонам, нужны проектные разработки. Предпроектные и проектные работы берет на себя инвестор, в данном случае РЖД, а строительство дороги будет осуществляться из государственных источников».
Налаживание железнодорожного сообщения между Россией и Южной Осетией имеет существенное значение для подъема экономики республики, развития торгово-экономических отношений двух стран, роста пассажирских перевозок, преодоления негативных явлений в социально-экономической жизни признанного Россией государства. По оценке южно-осетинского эксперта Роберта Кулумбегова, «в схеме территориального планирования РЮО и в генеральном плане Цхинвала имеется железнодорожный маршрут от станции Цхинвал в направлении Северной Осетии. Строительство Транскавказской железной дороги станет значительным стимулом в развитии РЮО, особенно ее горных регионов. Да и для России, Европы, ряда стран Азии это железнодорожное сообщение будет выгодным транзитным путем».
«Проекты развития транспортной инфраструктуры перестают быть сугубо национальными из-за процессов глобализации и, соответственно, поиска странами оптимальных маршрутов для грузопотоков, - пояснил автору президент Международной организации кредиторов Роберт Абдуллин. - Поэтому важнейшим фактором конкурентоспособности экономик соседних друг с другом стран становятся международные решения по развитию транспортных коридоров. Выверенные в плане окупаемости инвестиций, эксплуатационной надежности и защиты от политико-экономических рисков». Представляется, что реализация данного проекта, который будет, вне всякого сомнения, иметь также немало влиятельных оппонентов, будет способствовать экономическому развитию стран Кавказского региона, позволит, хотя бы частично, снизить негативное влияние региональных конфликтов и порождаемого ими взаимного недоверия.
специально для kavkazoved.info
коммуникации Россия Северная Осетия экономика Южная Осетия
