ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА РОССИЯ – АБХАЗИЯ – ГРУЗИЯ – АРМЕНИЯ: МАГИСТРАЛЬ СБЛИЖЕНИЯ
Публикации | ПОПУЛЯРНОЕ | Михаил АГАДЖАНЯН | 10.11.2013 | 13:52
Вопрос восстановления железнодорожного сообщения между Россией и Грузией через территорию Абхазии остаётся в поле экспертного внимания. Между тем, на текущий момент речь идёт о выработке политической платформы обсуждения вопроса всеми заинтересованными сторонами, которая могла бы придать ему вид реализуемой инициативы.
В октябре этого года был опубликован доклад группы экспертов по железной дороге Россия – Абхазия – Грузия – Армения. Коллектив авторов ограничил предмет исследования выяснением экономической целесообразности проекта. Его политическая составляющая, в которой представлены основные разногласия сторон, осталась за рамками анализа. Вывод экспертов по части экономических перспектив реализации проекта оказался неутешительным. Идея восстановления дороги охарактеризована как «иллюзорная» в виду невозможности обеспечить по ней экономически рентабельный грузопоток и отсутствия у потенциальных участников желания инвестировать в него. Эксперты отнесли проект в разряд дорогостоящих. Общая стоимость восстановительных работ по маршруту Псоу – Сухум – Тбилиси – Ереван с учётом сегодняшнего состояния его различных участков составляет $277,5 млн. Учитывая, что на отдельных участках маршрута железнодорожные пути придётся восстанавливать «с нуля» со всеми соответствующими затратами, а также в виду невозможности достичь порога рентабельности в 10 млн. тонн грузов ежегодно, авторы доклада вынесли свой вердикт: на окупаемость проекта, при ныне существующих условиях, удастся выйти только через 200 лет.
В докладе был представлен распространённый в экспертной среде тезис о том, что практически единственным выгодополучателем от реализации проекта якобы является Армения. Её участок железной дороги не требует капитальных вложений, поэтому восстановление движения по дороге до Сочи выгодно для армянских компаний, которые сейчас используют порт Поти (Грузия) или порт Бендер-Аббас (Иран) в сочетании с железнодорожными и автомобильными перевозками. Соответственно, экономическая сторона вопроса не вызывает у России, Абхазии и Грузии особых ожиданий. Указанные страны, по мнению авторов доклада, не связывают с проектом надежды на качественные сдвиги в расширении объёма транспортных перевозок и увеличение межгосударственного товарооборота. Об этом, помимо прочего, свидетельствуют скромные показатели текущего объёма торгово-экономических отношений в годовом разрезе между Россией и Грузией. В абсолютных цифрах грузинский экспорт в Россию за последние 5 лет не превышал $50 млн. (не более 2%). Импорт республики хотя и фиксировал рост с 2009 года, но в контексте общего роста грузинского импорта, доля поставляемой из России продукции составила чуть более 5% (1).
Нельзя отрицать, что армянская сторона в наибольшей степени испытывает необходимость в обретении новых транспортных артерий связи с внешним миром. Но считать проект сквозной железной дороги от российского черноморского побережья до армяно-иранской границы исключительно политическим и экономическим дивидендом для Армении было бы большим упрощением.
На нынешнем этапе ситуация развивается по правилам дефицита политической воли у потенциальных участников проекта, продолжающих пребывать в состоянии конфронтации. Опасения Сухума в связи с восстановлением данной транспортной коммуникации группируются вокруг предположения попыток грузинской стороны добиться для себя неких преимуществ в вопросе прав и дальнейшего статуса этнических грузин в Гальском районе Абхазии. В свою очередь, настороженность Тбилиси вызвана привычными для подобных случаев конфликтного противостояния «рисками» вступить на равных условиях в диалог с оппонентом. В бывших кавказских «метрополиях» это считается «сдачей позиций», отходом от предыдущей линии категоричного непризнания субъектности другой стороны конфликта.
Отношение России к проекту в целом хорошо известно. Москва его в целом поддерживает, при этом высказывая мнение, что абхазская сторона должна самостоятельно определиться в выгодности для себя восстановления железнодорожной связи с Грузией. С российской стороны также выдвигаются соображения о целесообразности придания проекту более широкого регионального вида с выходом на Иран. В начале 2008 года руководство российского Минтранса указывало, что вопрос железнодорожного сообщения Армения – Иран необходимо рассматривать одновременно с восстановлением абхазского участка. Подчёркивалась потенциальная востребованность для России железнодорожной артерии, так как «по действующей паромной переправе порт Кавказ − Поти невозможно осуществлять серьёзные грузоперевозки». Как можно понять, подобные настроения в российском политическом пространстве растут. 6 ноября с.г. сопредседатель армяно-российской комиссии межпарламентского сотрудничества Николай Рыжков связал перспективу расширения Таможенного союза в южном направлении с необходимостью подвижек в вопросе строительства сквозной железнодорожной магистрали.
Новый импульс обсуждениям проекта придали заявления армянской стороны о согласии всех его потенциальных участников восстановить транспортный маршрут. Как оказалось, Ереван несколько опередил события. 6 сентября секретарь Совета безопасности Армении Артур Багдасарян сообщил о согласии российских, абхазских и грузинских партнёров на реализацию проекта. Правда, он подчеркнул, что «это процесс, и мы должны понимать наличие конфликтующих сторон». На следующий день грузинские правительственные источники заявили об отсутствии на текущий момент каких-либо договорённостей. На данном этапе властями Грузии не принято никакого официального решения по поводу возобновления железнодорожного сообщения через Абхазию и делать какие-то предварительные заявления рано, сообщалось в распространённом комментарии. Тогда возникла версия, что на заявления армянского должностного лица отложил отпечаток факт рабочего визита президента Армении Сержа Саргсяна в Россию (3 сентября), по итогам которого, в частности, Москва объявила о намерении инвестировать в развитие железнодорожной сети республики 15 млрд. рублей.
Интересен не сам факт прозвучавших 7 сентября опровержений с грузинской стороны, сколько отслеживание динамики позиции Тбилиси вокруг проекта. А также потенциальные выгоды для Грузии в случае выхода «железнодорожного вопроса» на первые этапы его реализации. Идея восстановления транспортной коммуникации в поле общественно-политических обсуждений активизировалась с осени прошлого года, когда по итогам парламентских выборов в Грузии сформировался новый кабинет министров. В январе этого года, будучи с визитом в Армении, премьер-министр Грузии Бидзина Иванишвили связал реализацию проекта с необходимостью урегулирования российско-грузинских отношений. Затем грузинская сторона заметно сбавила свой интерес к железной дороге. Не в последнюю очередь, в связи с очевидно негативной позицией Азербайджана к любому региональному проекту, который снижает изоляцию Армении от трансграничных коммуникаций. Между тем, долгосрочный интерес Грузии обрести дополнительную и, что важно для республики, не попадающую в зону влияния Азербайджана и Турции транспортную артерию не вызывает сомнений. Это привело бы как к экономической диверсификации связей грузинских хозяйствующих субъектов с внешними партнёрами, так и смогло бы придать внешнеполитическим позициям Тбилиси в регионе более сбалансированный вид. На этот перспективный фактор указывают видные грузинские эксперты. По их мнению, идеальная роль Грузии в регионе – это роль балансира, занятого тем, чтобы ни одна из сторон не чувствовала себя доминирующей (ректор Дипломатической академии Грузии Сосо Цинцадзе)(2).
Вопрос строительства дороги не включён в формат Женевских консультаций. Он не обсуждается и на ставших регулярными встречах заместителя министра иностранных дел России Григория Карасина и спецпредставителя премьер-министра Грузии Зураба Абашидзе. Об этом последний не раз упоминал. По заверениям грузинских официальных лиц, Тбилиси готов обсуждать вопрос, но не в ущерб своим государственным интересам. Данная формула, которая, надо признать, весьма обтекаема и лишена конкретики для целей реального продвижения проекта, была установлена новыми властями республики. В отличие от предыдущего руководства Грузии в лице бывшей правящей партии «Единое национальное движение» и лично экс-президента Михаила Саакашвили, которые высказывались резко против «разблокирования железнодорожного сообщения между абхазской и грузинской частью ветки», новое грузинское правительство заняло позитивную, но, одновременно, и выжидательную позицию. Без выдвижения конкретных идей, но с подчёркиванием своей готовности участвовать в многосторонних консультациях. Выступая на сессии Парламентской ассамблеи Совета Европы в Страсбурге 23 апреля этого года глава правительства Иванишвили заявил, что абхазский участок железной дороги в перспективе обязательно откроется, но это должно произойти с учётом интересов Грузии. В любом случае, по словам ведущего грузинского политика, Тбилиси готов вести обсуждения по железной дороге.
Перспективной для целей прояснения позиций сторон, выведения их на позиции начала предметных обсуждений в многостороннем формате, представляется идея создания рабочей группы на уровне экспертов. Последних могут делегировать соответствующие ведомства России, Абхазии, Грузии и Армении, ответственные за сферу транспортных коммуникаций. Работа экспертов в качестве первого этапа обсуждений смотрелась бы в выгодном свете и с учётом указанной выше мотивации грузинской стороны уклоняться от шагов косвенного признания политической субъектности Сухума.
Вопрос железной дороги крайне политизирван. Иначе и быть не могло в ситуации сохранения диаметрально противоположных позиций Тбилиси и Сухума вокруг состоявшегося факта государственной независимости Абхазии. Вместе с тем, он представляет собой одно из немногих перспективных в долгосрочном плане направлений построения конструктивного диалога между конфликтующими сторонами.
(1) Восстановление железных дорог на Южном Кавказе: оценка потенциального экономического эффекта, «International Alert», октябрь 2013.
(2) Иванишвили не против открытия железной дороги в Абхазию, «Газета.Ru», 18.01.2013.
Абхазия Армения Грузия коммуникации Россия экономика
