ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА КАРС – АХАЛКАЛАКИ – ТБИЛИСИ – БАКУ И РАЗВИТИЕ ДЖАВАХЕТИ
Публикации | ПОПУЛЯРНОЕ | Владимир ПАПАВА (Грузия) | 05.10.2013 | 15:00
На Кавказе среди крупных международных инфраструктурных проектов особо выделяется проект строительства железнодорожной магистрали Карс – Ахалкалаки – Тбилиси – Баку (КАТБ), которая будет сдана в эксплуатацию в 2014 году и свяжет железнодорожные системы Азербайджана, Грузии и Турции. Для реализации этого проекта необходима реконструкция железнодорожного участка Ахалкалаки – Марабда длиной 180 км, в результате чего его пропускная способность должна повыситься до 17 млн тонн грузов в год, а скорость будет увеличена до 140-150 километров в час. Также необходимо строительство 104 километрового железнодорожного участка, 75 километров которого находится в Турции, а 29 километров – в Грузии. По предварительным расчетам в первой год эксплуатации этой железной дороги предполагается транспортирование 2-3 млн тонн грузов в год, что постепенно будет увеличено до 8 млн тонн. Для строительства грузинского участка этой железной дороги Азербайджан предоставил кредит в размере 775 млн долларов США. Если учесть, что на стадии завершения находится прокладка железнодорожной ветки под Босфором (так называемый. проект «Мармарай»), которая вполне реально может быть объединена с КАТБ, а далее железнодорожно- морским путем между Баку и Актау (Казахстан) и с Китаем, то КАТБ может стать частью наикратчайшего железнодорожного сообщения, связывающего Азию с Европой (17).
По подсчетам экспертов, если в настоящее время объем торговли между Китаем и Европой составляет 500 млрд долларов США, то к 2020 году этот объем увеличится до 800 млрд долларов США. Перспективы роста торговли между Китаем и Европой в основном и предопределяют заинтересованность Казахстана в том, чтобы соответствующие товаропотоки проходили бы через Казахстан, а из порта Актау через Каспийское море в Баку. Особенно интерес к задействованию КАТБ проявляют казахские производители зерна, поскольку через эту железную дорогу они планируют экспортировать пшеницу в Турцию и в страны Европы (18). Немаловажное значение имеет и договоренность между Узбекистаном и Туркменистаном об использовании транспортного потенциала коридора, связывающего Китай с Турцией через Кавказ. В частности, речь идет о реализации транспортного проекта Навои – Туркменбаши – Баку – Тбилиси – Ахалкалаки – Карс (19).
С самого начала на железнодорожный проект КАТБ отрицательно от реагировала Армения, которая считала, что экономически куда более оправдан перезапуск уже существующей железной дороги Карс-Гюмри, которая не функционирует с апреля 1993 года из-за закрытия Турцией (в знак солидарности с Азербайджаном) границы с Арменией (20). Распространенным считается мнение, что КАТБ приведет Армению к полной изоляции и, что, якобы, встав на «проармянскую» позицию, Вашингтон принял решение о неучастии американских компаний в финансировании этого проекта (21).
Справедливости ради необходимо подчеркнуть, что КАТБ не может усугубить изоляцию Армении, поскольку как в грузоперевозках, так и в целом в товарообороте между Азербайджаном, Грузией и Турцией, Армения и без КАТБ не принимала и не принимает какого-либо участия (22). Особое значение крупные региональные проекты имеют для экономического развития тех местностей, в которых эти проекты реализуются. В свое время изменение маршрута прокладки нефтепровода Баку – Тбилиси – Джейхан, когда вместо ранее запланированного Ахалкалакского района, этот нефтепровод проложили через Боржомский и Ахалцихский районы, объективно считалось, что в результате этого Джавахети в экономическом и социальном плане пострадала (23). Исходя из того положения, что КАТБ будет проходить через Джавахети, и что, в частности, в Ахалкалаки строится пункт по переводу поездов с существующей на постсоветском пространстве колеи на европейскую, то, естественно предположить, что КАТБ будет способствовать экономическому развитию (появлению новых рабочих мест, расширению прибыльной торговли и т.п.) Джавахети и всей Самцхе-Джавахети. В то же время, политическая реакция Еревана на реализацию проекта КАТБ, как на усугубление изоляции Армении от масштабных региональных проектов, свидетельствует о том, что интересы большинства (а возможно и всего) армянского населения Джавахети и официального Еревана относительно проекта КАТБ не вполне совпадают (24). Более того, существует мнение о весьма удивительной психологии этнических армян, проживающих в Джавахети, которые якобы осознав, что строительство КАТБ не отвечает интересам их исторической родины Армении, выступают против этой железной дороги (25).
Тот факт, что Джавахети по уровню экономического развития отстает от других регионов Грузии (26), имеет свои объективные предпосылки. Прежде всего, этой отсталости способствовало то, что в советские времена Джавахети входила в приграничную зону СССР, с ограниченными возможностями передвижения людей, что влекло за собой относительную обособленность, в том числе и в экономическом плане, от остальной Грузии (27).
Несмотря на это, Джавахети оставалась одним из важных сельскохозяйственных регионов Грузии. В частности, к ведущим отраслям экономики Джавахети относились животноводство, картофелеводство, производство сыра, масла и других молочных продуктов (28). После развала СССР Грузия столкнулась с многими экономическими (и не только экономическими) сложностями (29).
Естественно, что эти сложности особенно остро ощущались в относительно слаборазвитых в экономическом плане регионах, в том числе в Джавахети. Ослабление государственного контроля по всей территории страны привело к тому, что, например, в Джавахети местное население получало определённую пользу от вовлеченности в нелегальные транзитные и торговые операции с Арменией и Турцией (30). Правительством независимой Грузии неоднократно принимались решения об улучшении социально-экономического положения в Самцхе-Джавахети, но в большинстве случаев, к сожалению, они оставались нереализованными (31). Справедливости ради, следует отметить, что правительственные решения оставались практически нереализованными и в других регионах Грузии тоже. В приграничной зоне СССР с Турцией, которая охватывала Джавахети, находилась советская военная база и многие жители этого региона трудоустраивались в её системе. После развала СССР в Джавахети дислоцировалась 62-ая российская военная база, в системе обслуживания которой были заняты местные жители, которые там же сбывали произведенную ими сельскохозяйственную продукцию. Поэтому в основном это и предопределило негативное отношение со стороны местного населения к выводу указанной российской военной базы с территории Грузии (32).
Путем привлечения средств (свыше 183 млн долларов США) из Грузинского фонда вызовов тысячелетия, основанного Корпорацией вызовов тысячелетия (США), была построена и реабилитирована автотрасса длиной почти в 224 километра. Эта транспортная магистраль проходит как по самой Самцхе-Джавахети, так и по соединяющемуся с ней району Квемо Картли (33). В настоящее время население Джавахети имеет возможность свободного передвижения и установления торгово-экономических связей с другими регионами Грузии.
Реализация проекта КАТБ создаст еще больше возможности для экономического развития Джавахети. К сожалению, соответствующая информация о позитивном влиянии КАТБ на экономическое развитие региона не является широко распространяемой среди населения Джавахети. А это является задачей как грузинских властей, так и компании, занимающейся строительством КАТБ.
Необходимо подчеркнуть, что КАТБ предназначена для транспортировки грузов и на данном этапе не предусматривает транспортировку пассажиров. В случае придания КАТБ функции пассажирских перевозок, привлекательность данного проекта качественно возрастет (34).
Однако этот вопрос должным образом пока не рассматривался. Большое значение для населения Джавахети имеет адекватное и своевременное информирование о таких деталях КАТБ, которые имеют непосредственное к ним отношение. Следует информировать местное население о появлении новых рабочих мест, предоставить ему возможность в случае необходимости переквалифицироваться в такие профессии, специалисты которых уже востребованы или будут востребованы как в процессе строительства, так и при эксплуатации КАТБ.
В заключении следует отметить, что КАТБ не только усилит транзитную функцию Грузии на международном уровне, но и создаст новые возможности для экономического развития как Джавахети, так и всего региона Самцхе-Джавахети.
Источник: Джавахети. вызовы и перспективы. Тбилиси: Грузинский фонд стратегических и международных исследований. 2013
Примечания
(17) Например, Касьянов, А. «Железная дорога Карс – Ахалкалаки – Тбилиси – Баку (КАТБ)». Лента новостей, 13 марта, 2013, на сайте http://referat.forum2x2.ru/t20-topic.
(18) Там же.
(19) Там же.
(20) Например, Мосаки, Н.З. «Проект железной дороги Баку – Тбилиси – Карс». Институт Ближнего Востока, на сайте www.iimes.ru/rus/stat/2007/22-05-07a.htm.
(21) Оганесян, Г. «Железнодорожный Проект Карс – Ахалкалаки – Тбилиси – Баку в контексте турецко-грузинских интересов». 21-й Век, 2012, No 3 (23), с. 73, на сайте www.noravank.am/ upload/pdf/4.Gor_Hovhannesyan_21_VEK_03_2012.pdf.
(22) Саруханян, С. «Железная дорога Карс – Ахалкалаки – Тбилиси и ее региональные перспективы». Глобус, No 4, 25 апреля, 2013, на сайте www.noravank.am/rus/articles/security/detail. php?ELEMENT_ID=7041.
(23) Минасян, С. «Социально-экономическая и политическая ситуация в Джавахетии». Центральная Азия и Кавказ, No 3 (39), 2005, с. 173.
(24) Оганесян, Г. «Железнодорожный Проект Карс – Ахалкалаки – Тбилиси – Баку в контексте турецко-грузинских интересов», сс. 79-80.
(25) «Армяне «против» строительства железной дороги Карс-Ахалкалаки, но «за» «Вызовы тысячелетия»». ИА REGNUM, 14 июня, 2006, на сайте www.regnum.ru/news/656671.html.
(26) Например, Минасян, С. «Социально-экономическая и политическая ситуация в Джавахетии», сс. 171-176.
(27) Например, Metreveli, E. The Dynamics of “Frozen Tension.” Case of Javakheti. Tbilisi: GFSIS, 2004, рр. 12-13.
(28) Например, Минасян, С. «Социально-экономическая и политическая ситуация в Джавахетии», с. 171.
(29) Например, Papava, V. Economic Reforms in Post-Communist Georgia: Twenty Years After. New York: Nova Science Publishers, 2012.
(30) Например, Metreveli, E. The Dynamics of “Frozen Tension.” Case of Javakheti. Tbilisi: GFSIS, 2004, р. 13.
(31) Например, Минасян, С. «Социально-экономическая и политическая ситуация в Джавахетии», сс. 171, 175.
(32) Минасян, С. «Ситуация в Самцхе-Джавахетии в контексте вывода российских военных баз из Грузии». Центральная Азия и Кавказ, No 1 (43), 2006.
(33) Например, Metreveli, E. Samtskhe – Javakheti Road Construction – a Serious Step Forward in Constructing to the Country’s National Integration Efforts. Millennium Challenge Georgia Fund Bulletin, No. 19, January-June, 2009, p. 18.
(34) Вискушенко, Л. «Ж/д Карс – Ахалкалаки – Тбилиси – Баку: за и против». Кавказский узел, 23 января, 2007, на сайте www.kavkaz-uzel.ru/articles/107100/.
Грузия коммуникации Самцхе-Джавахети Турция экономика этничность / этнополитика
