Взлёт и падение «Армавиа»
Публикации | Саркис МАРТИРОСЯН | 03.04.2013 | 23:04
На минувшей неделе официальные источники национального армянского авиаперевозчика «Арамавиа» подтвердили сообщения о начавшейся процедуре банкротства компании. Полёты прекращены, деньги за оплаченные авиабилеты пассажирам возвращены. Одновременно орган, регулирующий вопросы авиаперевозок дал ясно понять, что при нынешнем состоянии дел в любом случае компания не получит лицензию в качестве национального авиаперевозчика (напомним, срок лицензии истекает 22 апреля).
Попытаемся хотя бы частично восстановить предшествующую цепь событий – с тем, чтобы понять причины, приведшие к столь печальному итогу.
Немного истории
С момента распада СССР и на протяжении горячей фазы нагорно-карабахского конфликта (1991-1994 гг.) аэропорт «Звартноц» и гражданская авиация Армении, стали для находящейся в полублокаде страны ключевым каналом связи с внешним миром, за который постоянно шла борьба между различными властными и околовластными группировками. Значимость этого узла особенно возросла с началом грузино-абхазской войны (август 1992 года) и прекращением железнодорожного сообщения через Абхазию.
Тогдашнее руководство Армении попыталось «оседлать» ситуацию через назначение на пост руководителя компании-перевозчика известного советского авиатора и управленца Дмитрия Атбашьяна. Однако другие околовластные группировки не были заинтересованы в том, чтобы столь «жирный кусок» оказался в руках неподконтрольного им человека. В результате Атбашьян был скомпрометирован в глазах президента и главы правительства (Хосрова Арутюняна), оказался в заключении по ложному обвинению. Понадобилось почти 9 месяцев для того, чтобы требования общественности были услышаны и невиновного человека выпустили из-под стражи.
Руководителем авиакомпании, которая к тому времени получила название «Армянские авиалинии», стал Шаген Петросян – бывший рядовой сотрудник ЕрНИИММ, не являвшийся специалистом в области гражданской авиации, но зато состоявший в правящей партии – «Армянское общенациональное движение». Таким образом, в одном лице он был и «комиссаром» и «командиром». При помощи административных рычагов Ш.Петросян также сумел устранить всех серьёзных конкурентов.
Несмотря на ряд грубых ошибок, новому руководителю удалось навести определенный порядок в аэропорту и при помощи специализированной голландской консалтинговой компании постепенно вывести «Армянские авиалинии» из финансовой ямы, а также провести серию болезненных реформ и реструктуризаций. Впрочем, затеянные им преобразования были не очень хорошо просчитаны и продуманы. В результате компания лишилась ряда опытных пилотов, а также специалистов наземных технических служб. Проведенная реструктуризация вызвала также достаточно много социальных протестов среди сокращаемого персонала, проводившего многочисленные акции (вплоть до длительных голодовок) как на площади Свободы, так и президентским дворцом. Пик акций протеста пришёлся на 1995 год.
Однако, несмотря на все катаклизмы и ошибки, следует сказать, что покидая в 1998 году пост руководителя «Армянский авиалиний», Ш.Петросян передал своему преемнику компанию, которая, будучи на 100% государственной:
- работала без летных происшествий,
- приносила неплохую прибыль,
- уже в начале 2000-ых гг должна была сделать шаги к покупке новых самолетов,
- неплохо справлялась с функцией национального авиаперевозчика.
В 1998 году в Армении сменился президент, и аэропорт «Звартноц», а вместе с ним и компания «Армянские авиалинии» вновь оказались в центре внимания тогдашней элиты. Еще бы! Намечалось «удушить» государственную компанию и аэропорт через поддерживаемые из власти монополии, связанные с наземной инфрастурктурой. Однако победа на парламентских выборах 1999 г. блока «Единство» во главе с премьер-министром В.Саркисяном и спикером парламента К.Демирчяном – а они оба были категорическими противниками приватизации «Армянских авиалиний» – притормозила реализацию этих планов. После теракта в парламенте Армении 27 октября 1999 года правительство возглавил родной брат Вазгена Саркисяна – Арам, придерживавшийся в вопросе приватизации «Армянских авиалиний» той же политики, что и его брат. Но уже в начале мая 2000 г. его правительство было отправлено в отставку.
От приватизации – к кризису и предбанкротному состоянию
Таким образом, начался новый период истории – как для «Армянских авиалиний» так и для аэропорта «Звартноц». Ключевые фигуры, представлявшие на тот момент власть и связанный с нею крупный бизнес (президент Р.Кочарян, министр обороны С.Саргсян, глава компании «МИКА» Михаил Багдасаров и владелец концерна «Мультигрупп» Гагик Царукян) пришли к некоему виртуальному соглашению-сделке, согласно которой авиакомпания «Армянские авиалинии» должна быть доведена до банкротства с тем, чтобы потом перейти в собственность М.Багдасарова. За последним, разумеется, оставались и поставки керосина (МИКА – крупнейший трейдер в сфере торговли нефтепродуктами). Управление аэропортом и наземными структурами становилось привелегией Р.Кочаряна и его партнеров (главным из которых является мультимиллионер армянского происхождения из Аргентины Эдуардо Эрнекян), среди которых был и Г.Царукян. За последним оставался лишь сектор обеспечения бортового питания.
Согласно вышеупомянутой договоренности и при руководстве «Армянскими авиалиниями» О.Ерицяном прибыльная государственная авиакомпания была намеренно доведена до банкротства. Ее место заняла компания «Армавиа», принадлежавшая одному из главных армянских олигархов Микаелу Багдасарову. Он же являлся главным бизнес-партнёром тогдашнего министра обороны. В парламенте же, где большинство составляли правящие и поныне республиканцы, со скандалом был принят закон «О гражданской авиации», который на практике гарантировал Багдасарову монопольное положение на рынке авиаперевозок Армении.
Далее началась любопытная эпопея «Армавиа», поначалу аффилированная с известной крупной российской авикомпанией «Сибирь», впоследствии выделилась в отдельное предприятие. В результате этих трансформаций авиакомпания в очередной раз лишилась части своих опытных пилотов и наземных специалистов.
Менеджмент и стиль работы «Армавиа» стали объектом достаточно жесткой критики со стороны неподконтрольных «партии власти» Армении принт-медиа. Однако, эффективность критики была низкой, т.к. полная и безоговорочная поддержки г-на М.Багдасарова (с 2005 г. он является владельцем 100% акций компании) со стороны законодательной и исполнительной власти давали ему полный карт-бланш на действия как на земле, так и в воздухе. Отсюда частые и малообоснованные отмены рейсов, опоздания, задержки с доставкой багажа (например, пассажир мог прибыть из Москвы одним рейсом и ждать получения своего багажа, отправленного следующим рейсом, т.к. багажный отсек самолета его рейса был загружен каким-то срочным коммерческим грузом). Для того, чтобы уменьшить затраты на керосин, авиакомпания организовывала негласные дозаправки топливом в некоторых российских аэропртах, например, в Минводах. Трудно представить, что такое могло быть возможно со стороны KLM или «Lufthansa», которые работают на рынке авиаперевозок в условиях жесткой конкуренции и буквально борются за каждого пассажира.
В результате неэффективного менеджмента закрылись такие прибыльные рейсы, как Ереван-Амстердам и Ереван-Франкфурт, которые в 90-ые годы, когда поток пассажиров и грузоперевозки еще не были велики, тем не менее обеспечивали ежегодную прибыль в 10 млн. долларов.
Отметим, что в «лихие 90-ые» в Армении было 3-4 авиакомпании, и все являлись доходными (!). И это при том, что еще тогда часть топлива перевозили на самолете. У аэропорта «Ширак» имелась собственная авиакомпания, еще две действовали в Ереване, существовала ещё одна грузоперевозочная компания. У всех отобрали рынок и отдали «Армавиа», которая и поглотила их, незаконно присвоив себе звание национального авиаперевозчика.
По утверждению вышеупомянутого Ш.Петросяна, в государственных «Армянских авиалиниях» работали 600 летчиков, а во всей компании – 2000 сотрудников. На сегодняшний день в «Армавии» работают 10-12 летчиков, а в целом – 50-60 человек, большая часть которых – административные работники, родственники Багдасарова.
Наконец в 2006 году произошла авиакатастрофа аэробуса А-320 авиакомпании «Армавиа», следовавшего по маршруту Ереван – Адлер / Сочи. В результате авиакатастрофы погибло 113 человек. Практически все они были гражданами Армении и России. Расследование авиакатастрофы закончилось тем, чем и должно было закочиться: в ней обвинили экипаж, но это не сняло множества вопросов (1).
В течение последнего года «Армавиа» стало лихорадить: у нее стали появляться неоплаченные счета и долги. Наиболее проблемным был конфликт между авиакомпанией и аэропортом «Звартноц». «Армавиа» несколько раз была вынуждена прерывать отправку своих рейсов из аэпорта, т.к. руководство последнего постоянно требовало покрытия текущих задолжностей, колебавшихся от 1 до 3 млн долларов США. Согласно армянским экспертам (2), главную часть задолженности сформировалась из-за завышенных цен на услуги и авиатопливо в аэропорту «Звартноц», которые по сравнению с такими международными аэропортами, как Внуково, Домодедово, Берлин, Венеция, Дубай и др., выше в два или более раза по услугам и на 30-40 % по авиатопливу. Так, только при среднем ежемесячном потреблении авиакеросина около 3000 тонн, авиакомпания при данной разнице приобретает долг перед аэропортом на сумму около 1 млн. долларов. Невероятно, но поставка аэропорту «Звартноц» авиакеросина осуществляется собственником той же «Армавиа» (!), который затем сам же покупает его у аэропорта по уже завышенной цене, не имея возможности поставлять авиакеросин напрямую принадлежащей ему авиакомпании (порядок действия существующей схемы одобрен правительством в 2002 г.). Существует предположение, что фактически эти «правила игры» были сформированы реальным собственником аэропорта тогдашним президентом Р.Кочаряном и его главным партнером в этом бизнесе Э.Эрнекяном, а правительство премьер-министра Андраника Маргаряна просто проштамповало его.
По мнению экспертов, отдельного пересмотра требует вопрос отсутствия конкуренции внутри аэропорта по вышеупомянутым позициям. Кроме того, у «Армавиа» не было базовых значимых скидок как для национальной авиакомпании, которые предоставляются ее конкурентам в их странах (например, в России, Украине, Италии и т.д.), достигая свыше 80% (а в среднем превышая 50 %).
Каковы реальные долги «Армавиа»? На наш взгляд, они не так велики. Так, долг «Армавиа» только перед Росавиацией, банками и аэропортами составляет около $ 25 млн. У компании есть просроченная задолженность перед Росавиацией за январь за предоставленное аэронавигационное обслуживание в размере более чем $ 288 тыс. При этом львиную долю долга составляет кредит в $ 22 млн на покупку самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), предоставленного банком ВТБ компании Mika Limited, принадлежащей Михаилу Багдасарову. Как известно, «Армавиа» вынуждена была отказаться от эксплуатации Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) по причине обнаружившихся здесь серьезных проблем.
По мнению российских экспертов, среди которых выделим руководителя аналитической службы агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, банкротство «Армавиа» стало следствием неумелого управления авиабизнесом и хаотичным формированием как парка самолетов, так и сети маршрутов. «Армавиа» не реализовала потенциал, связанный с наличием армянских диаспор по всему миру, а также с географическим положением страны, полагает он, заметив, что именно эти факторы в ближайшее время привлекут на место компании нового перевозчика.
Точка зрения О.Пантелеева полностью совпадает с мнением вышеупомянутого Ш.Петросяна. В частности, он заявил, что причины банкротства «Армавиа» разносторонние, в том числе и провинциальная жадность. По словам Ш.Петросяна, неприемлемо было передавать отрасль человеку в случае, когда у него нет активов в этой отрасли и все приобретено на правах аренды. Это следствие политики: «Сдоить, награбить и ничего не дать взамен». Одновременно он подчеркнул, что отрасль всегда была прибыльной, а компания в течение 10 лет накапливала долги и в результате оказалась банкротом. Причиной тому – неправильная политика, неверный выбор маршрутов, неправильные бизнес-планы и приобретение самолетов на невыгодных условиях.
Какие есть предложения по выходу из сложившейся ситуации?
По мнению главы подкомиссии по вопросам политики воздушного транспорта Общественного совета РА И.Мурадян, вмешательство правительства крайне необходимо, и оно должно получить в свою пользу не менее 25% + 1 акция (так называемый блокирующий пакет). Это – требование времени, однако, чтобы иметь достоверную общую картину, необходимо указать на несколько международных аспектов проблемы. И.Мурадян обращает внимание на общий спад отрасли во многих странах мира, что, добавим от себя, может быть сопряжено с общим спадом экономической активности и иными кризисными явлениями.
Тем не менее, многие ведущие авиакомпании ряда стран, хотя оказались на грани банкротства, но получили поддержку от государства. Например, в сентябре Czech Airlines получила от правительства страны помощь в размере 100 млн евро, чтобы избежать банкротства. На рынке СНГ сразу две компании прекратили полеты – с 11 декабря крупнейший перевозчик юга РФ, авиакомпания «Кубань» и крупнейшая украинская авиакомпания «Аэросвит». В тяжелом положении оказалась и другая постсоветская республика – Эстония. Ее национальный авиаперевозчик «Эстония эйр» также находится на грани банкротства. Для армянских кругов данная информация интересна тем, что не только в западных странах, но и в бывших республиках СССР, в случаях, когда речь шла о спасении национального (или основного) перевозчика, правительства оказали свою помощь. Таким образом, данный кризис прокатился по всему миру, и проблемы «Армавиа», повторимся, не могут рассматриваться в отрыве от общих проблем отрасли. Учитывая важность авиаперевозок и равностороннего развития, в большинстве странах мира авиация уже давно считается частью национальной безопасности, и потому данная сфера находится не только под государственным контролем, но и патронажем.
По мнению Ш.Петросяна, необходима полная передача управления отраслью в руки государства. Он убежден, что назначенный уполномоченный представитель правительства и созданная комиссия должны сделать анализ причин банкротства, чтобы понять и найти соответствующие решения, после чего правительство сможет либерализовать отрасль.
Конечно, и с самим государством не всё так просто, и об этом частично было сказано выше. Эксперты обращают внимание на то, что несмотря на наличие современного аэропорта, Ереван не становится крупным евразийским и межконтинентальным транспортным узлом вследствие высоких тарифов на услуги и авиатопливо. Последние являются порождением монопольно-олигархической политики, которая поддерживается нынешним и предыдущими правительствами. Данное обстоятельство не только не дают развиваться национальному авиаперевозчику, но и выводит» из Армении иностранных авиаперевозчиков (British Airways, LOT, Air Baltica, Air Arabia и др.).
Сегодняшние реалии
Согласно газете «Айкакан жаманак», до последнего времени рейсы осуществляли всего два самолета «Армавиа». Остальные машины нуждаются в ремонте, который невозможно организовать из-за финансовых проблем. Более того, авиакомпания задолжала своим сотрудникам зарплату за несколько месяцев, которую выплатить не в состоянии. По сведениям газеты, в правительстве уже 2-3 месяца обсуждается вопрос о том, как найти нового национального авиаперевозчика. Несколько дней назад в прессе появились слухи о том, что «Армавиа» хочет приобрести лидер партии «Процветающая Армения» Гагик Царукян; сообщалось о переговорах между ним и Багдасаровым ведут переговоры. Эту информацию официальные сотрудники Царукяна не подтвердили. В свою очередь, начальник Главного управления гражданской авиации при правительстве Артем Мовсесян назвал эти разговоры необоснованными. Он заявил, что в связи с продажей авиакомпании от какой-либо компании заявок не поступало, более того, в прошлом он сам обратился в несколько иностранных авиакомпаний, однако и с их стороны не последовало заинтересованности. По данным издания, М.Багдасаров хотел продать компанию за 50 млн. долларов, но покупателя так и не нашел (3).
Кто может стать новым национальным авиаперевозчиком Армении, пока не известно. В настоящее время, по данным «Айкакан жаманак», из действующих местных авиакомпаний функционирует только «Аirarmenian», осуществляющая чартерные рейсы и грузоперевозки. Имя данной компании связывают с именем депутата Национального Собрания Давида Арутюняна. Однако А. Мовсесян не исключил, что может быть создана государственная авиакомпания.
Вся история связанная с банкротством авиакомпании «Армавиа» наглядно демонстрирует не только уровень всесилия монопольно-олигархических структур в национальной экономике, но и степень патронажа этих структур со стороны правительства и президентской власти. Естественно, что такое правительство и такая власть не могут поддерживать малый и средний бизнес, а также прилагать усилия для предотвращения роста трудовой миграции в Россию.
Парадоксом также является тот факт, что частный владелец, вопреки расхожему мнению (в том числе, насколько можно судить, и российских либеральных фундаменталистов) оказался худшим менеджером компании, умудрившись довести ее до банкротства в весьма прибыльной в условиях Армении отрасли. На необходимость государственного вмешательства в этот процесс указывают совершенно разные люди: независимый эксперт, экономист И. Мурадян; управленец «новой волны», осуществлявший успешный (не без оговорок) государственный менеджмент компании в 90-ых Ш.Петросян; начальник Главного управления гражданской авиации при правительстве Артем Мовсесян.
Остается только ждать, какой выбор будет сделан правительством Армении и администрацией президента страны.
Примечания
(1) Интересно, что через пять лет после трагедии в Сочи государственными наградами Армении были награждены министр транспорта РФ Игорь Левитин (ответственный за армяно-российские отношения в правительстве РФ) и председатель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина. Именно они курировали вопросы расследования авиакатастрофы по поручению российского правительства.
(2) См., напр., интервью заместителя председателя подкомиссии по вопросам политики воздушного транспорта Общественного совета РА Изабеллы Мурадян агентству «Арминфо»
(3) При этом очевидно, что банкротство «Армавиа» её нынешнего владельца вовсе не разорит, т.к. по оценкам публикаций 4-летней давности в российской прессе, общая величина активов Багдасарова оценивалась в 1 млрд. долларов США.
По материалам: russia-armenia.info
Армения коммуникации экономика
