Железная дорога Армения-Иран: вопросы остаются
Публикации | Арман МИКАЕЛЯН | 28.02.2013 | 13:08
Проект железной дороги Армения-Иран, с которым его непосредственные участники связывают большие надежды, заметно отстаёт в сроках реализации. Активные обсуждения проекта стартовали ещё в середине 2000-х гг., но с того времени Армении и Ирану не удалось выйти на решение центральных вопросов – финансирование строительства, технико-экономическое обоснование, планируемый объём грузопотока, сроки окупаемости.
Изначально Ереван и Тегеран придавали железнодорожному проекту преимущественное политическое значение, в то время как остающиеся экономические вопросы особо не акцентировались ими. Между тем, главным внешним фигурантом проекта – Россией – его экономической составляющей придавалось и продолжает уделяться первостепенное значение.
В этом легко убедиться на примере высказанных в своё время представителями российского экспертного сообщества мнений.
С точки зрения экономического потенциала, российские эксперты склонны отдавать предпочтение проекту Казвин-Решт-Астара (в рамках коридора «Север-Юг»), а Армению позиционировать в качестве бокового ответвления указанного транспортного коридора, дополнительно снабжающего грузами основной маршрут.
Также часто отмечается сложный горный рельеф местности, по которому предполагается проложить армяно-иранские пути, тогда как азербайджано-иранский участок магистрали «Север-Юг» пройдёт по равнинной местности, что означает обеспечение высокой скорости.
Армянские эксперты парируют подобный пессимизм своих российских коллег указанием на имеющийся у железной дороги Армения-Иран транзитный потенциал за счёт возможности связать Черноморский регион с рынками Персидского залива.
Зависимость реализации проекта от позиции российской стороны проявляется и в плоскости практических шагов, разворачивающихся на нынешнем этапе.
18 января с.г. по поручению президента Армении Сержа Саргсяна министр транспорта и связи республики объявил о запуске проектов «Южная железная дорога Армении» (1) и «Южная скоростная трасса Армении», оцениваемых в $3 млрд. В тот же день между ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога», министерством транспорта и связи Армении и компанией «Rasia FZE» (зарегистрирована в ОАЭ) был подписан трёхсторонний Меморандум о взаимопонимании по региональному сотрудничеству.
Действующие железнодорожные пути Армении находятся в концессионном управлении российской дочки РЖД ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога», что, так или иначе, выводит российскую сторону в ключевые фигуранты проекта.
В ноябре 2012 г. Армения подписала с компанией «Rasia FZE» концессионные договора. Условия концессии предусматривают разработку технико-экономического обоснования (ТЭО), инженерных проектов, а также 30-летний период эксплуатации участка «Южная железная дорога Армении». Период подготовки ТЭО определён в 18 месяцев.
Таким образом, вопрос реализации проекта прояснится в лучшем случае в первом квартале 2014 г., что лишний раз подчёркивает факт запаздывания сроков.
В то время как армяно-иранская железная дорога только обсуждается, её региональные аналоги, а, возможно, и конкуренты, уже вышли на финишную прямую запуска в эксплуатацию. Железнодорожный проект Карс-Ахалкалаки-Тбилиси-Баку претендует на запуск уже к концу текущего года. Новые, более ускоренные сроки начала работы железнодорожной магистрали между Турцией, Грузией и Азербайджаном были озвучены несколько дней назад.
С российско-азербайджано-иранским транспортным проектом в рамках коридора «Север-Юг» (участок Казвин-Решт-Астара) нет полной ясности, но и он заметно впереди армяно-иранского аналога по срокам реализации.
На начальном этапе пропускная способность участка Казвин-Решт-Астара предполагается в объёме 5 млн. т грузов, а в дальнейшем может возрасти до 10-15 млн. т.
Пиковая пропускная способность магистрали Карс-Ахалкалаки-Тбилиси-Баку составляет 17 млн. т грузов. На начальном этапе эксплуатации дороги этот показатель планируется на уровне 6,5 млн. т.
Расчёты же по армяно-иранскому железнодорожному пути пока не представлены общественности. Но уже сейчас можно с уверенностью предположить отставание объёма грузопотока на армяно-иранском участке от заявленных ориентиров у вышеуказанных транспортных сообщений на Южном Кавказе, находящихся в стадии предметной реализации. Для сравнения, в настоящее время годовой грузооборот через южную границу Армении (с Ираном) составляет около 640 тыс. т в год.
Политическая мотивация Армении и Ирана вокруг строительства прямого железнодорожного сообщения вполне ясна. В случае успешного решения вопроса, подвергнутая транспортной блокаде со стороны Азербайджана и Турции (по суше) Армения получит дополнительную транспортную артерию. Для Ирана политические дивиденды от проекта также очевидны - демонстрация внешнему миру своих способностей преодолевать санкции и экономическую изоляцию в региональном масштабе.
Но политическая мотивация Армении и Ирана пока не ведёт к появлению у России схожих приоритетов.
Последние развития вокруг вопроса возобновления железнодорожной связи между Грузией и Абхазией только усилили в Москве пессимизм по части локальной природы армяно-иранской железной дороги (2). В виде трансграничного проекта, с выходом на несколько рынков сопредельных стран, в качестве связующего звена между Чёрным морем и Персидским заливом, железная дорога Армения-Иран может получить своё наполнение только в случае возобновления работы грузино-абхазского участка. На это ещё в начале 2008 г., за несколько месяцев до военной эскалации в зоне югоосетинского конфликта, указывало руководство российского министерства транспорта.
В январе 2008 г. министр транспорта России Игорь Левитин заявил, что вопрос железнодорожного сообщения Армения-Иран необходимо рассматривать одновременно с восстановлением абхазского участка. При этом глава российского минтранса подчеркнул потенциальную востребованность для России железнодорожной артерии Абхазия-Грузия-Армения-Иран, т.к. «по действующей паромной переправе порт Кавказ - Поти невозможно осуществлять серьёзные грузоперевозки».
Надеяться же на скорое решение вопроса сближения позиций Тбилиси и Сухума вокруг восстановления между ними железнодорожного сообщения абсолютно не приходится. Некоторый позитив осенью 2012 г. в дальнейшем сошёл на нет. На текущий момент однозначно против задействования железной дороги между Грузией и Абхазией высказывается действующий президент республики Саакашвили. А предшествующий энтузиазм грузинского правительства во главе с Иванишвили фиксирует заметный спад. Представители команды грузинского премьера стали всё чаще говорить о необходимости досконального изучения плюсов и минусов восстановления транспортной артерии, что в южнокавказских условиях можно считать замораживанием вопроса «до лучших времён».
Надежда Еревана и Тегерана на качественные сдвиги в заинтересованности России вокруг реализации железнодорожного проекта остаётся. Охват, объём и глубина проникновения российского капитала на армянский рынок способствуют предположениям, что с растущим экономическим присутствием России в Армении, увеличением их товарооборота, укреплением военно-технических связей двух союзников по ОДКБ интерес Москвы к проекту претерпит изменения.
С учётом крупных экономических проектов на территории Армении, в которых участие России является определяющим, интерес Москвы к получению дополнительных транспортных выходов на армянскую территорию может возрасти.
Среди особо крупных российских проектов в Армении с необходимостью решения логистических вопросов выделяются строительство нового атомного энергоблока Армянской АЭС компанией «Атомстройэкспорт», освоение месторождений урановой руды компанией «Атомредметзолото», завершение строительства 5-го блока Разданской ТЭС и создание на её базе единого имущественного и технологического комплекса компаниями «Силовые машины» и «Газпром». Свою роль могут сыграть и получившие в последнее время новый импульс армяно-российские проекты создания совместных предприятий в сфере оборонно-промышленного комплекса.
Нельзя сбрасывать со счетов и дополнительные стимулы Москвы в случае оживления российско-иранских экономических связей. На прошедшем 13 февраля с.г. в Москве 10-м заседании Ирано-российской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству с иранской стороны, в частности, прозвучало предложение об участии компаний двух стран на совместных началах в реализации проектов в третьих государствах.
Арман Микаелян, политический обозреватель, по материалам: “Новое Восточное Обозрение”.
(1) Предполагается, что «Южная железная дорога Армении» будет одноколейной электрифицированной дорогой протяжённостью 316 км, проложенной от окрестностей города Гавар (рядом с озером Севан) до южной границы Армении у города Мегри.
(2) Локальность армянского внутреннего рынка видна из следующих цифр, имеющих отношение к вопросу расширения транспортной инфраструктуры республики с выходом на внешние рынки. Удобные для железнодорожной перевозки товары потребления на армянском рынке не фиксируют темпов роста. Напротив, в сегменте импорта в Армению нефтепродуктов за прошедший год был заметен незначительный, но всё же спад - 346 тыс. т на сумму $362 млн. за 2012 г. против 358 тыс. т на сумму $371,5 млн. в 2011 г. Хотя, по другой традиционно «железнодорожной» товарной номенклатуре - пшеница - был отмечен рост поставок - с 356 тыс. т в 2011 г. до 477 тыс. т за 2012 г.
Армения Иран коммуникации
